Ответ на пост «Первый в России беспилотный трамвай выехал на улицы Москвы!»
В СССР детей учили обходить трамвай с определённой стороны (только спереди). Пора возобновлять информирование - SKYNET уже наступает...
В СССР детей учили обходить трамвай с определённой стороны (только спереди). Пора возобновлять информирование - SKYNET уже наступает...
Эту часть линии интегрируют в Рублево-Архангельскую линию метро.
Сейчас начинается интеграция участка в перспективную линию — для этого построят соединение новых тоннелей с действующими. Это потребует модернизации тоннелей и замены инженерных систем. Строительные работы не позволяют продолжать движение поездов по требованиям безопасности. Безопасность пассажиров — приоритет для нас.
«Москва-Сити» и «Деловой центр» — крупнейшие транспортные хабы, поэтому у вас есть много вариантов поездок:
🔹 через Филевскую линию
🔹 Солнцевскую линию
🔹 МЦД-1 и МЦД-4
До «Шелепихи» можно построить маршрут через МЦД-1.
Также до указанных станций можно добраться по МЦК, но планируйте маршрут заранее: время поездки может временно увеличиться. Кроме того, скоро мы откроем новый вестибюль на МЦК Москва-Сити, и ваш путь там станет удобнее.
Плюс мы усилим регулярные маршруты наземного городского транспорта, проходящие через «Шелепиху» — они станут ходить чаще.
С открытием Рублево-Архангельской линии появятся новые транспортные связи на северо-западе Москве:
🔹 Новые маршруты появятся у более 800 тыс. москвичей
🔹 Жители северо-запада смогут экономить до 30 минут при поездках в центр города и до 50 минут при поездках до делового центра «Москва-Сити».
🔹 До 10% разгрузятся Таганско-Краснопресненская и Арбатско-Покровская линии.
🔹 Новая линия будет иметь пересадки на БКЛ, МЦК, Арбатско-Покровскую, Филевскую, Солнцевскую линии, а также первый и четвертый диаметры.
Модель БКМ 62103 (на линии с 05.08.2016).
Ещё больше фотографий можно будет найти тут.
Передвигаясь на автомобиле по фантастически ровным столичным улицам, мы подчас наивно думаем, что так было всегда. Отнюдь. Привычные асфальтобетонные покрытия появились меньше века назад. А вот что было до них?
Как жила и как передвигалась Москва в средние века, в эпоху правления Рюриковичей или Годуновых, мы узнали благодаря раскопкам, проведенным в Зарядье в 1940-х годах. Как раз перед тем, как на этом знаковом месте воздвигли стилобат для восьмой сталинской высотки. Потом возвели там крупнейшую на тот момент в мире гостиницу «Россия».
Оказалось, что уже в эпоху Ивана Грозного, а это XVI век, московские улицы не представляли собой направления из непролазной грязи. Поверх земли на них, иногда во всю ширину, были уложены многослойные деревянные покрытия.
Делалось это примерно так: на самый низ укладывалась основа из бревен. На них приколачивали плоские площадки-плахи, служившие опорой для собственно дорожного покрытия из тонких жердей. Такая конструкция неплохо справлялась с нагрузками, легко ремонтировалась и не затапливалась при проливных дождях.
Довольно скоро конструкцию усовершенствовали, и поверх бревен стали укладывать не жерди, а плоские доски. Тем самым была достигнута почти идеальная плавность передвижения, и соответственно понижен уровень шума от проезжающих повозок. Путь отныне сопровождало только тихое цоканье подков да скрип осей.
Заботу о благоустройстве улиц в те время в основном возлагали на владельцев прилегающих дворов и домов. А затраты на деревянные покрытия выходили не маленькие: сажень (примерно два метра) деревянного покрытия обходилась где-то в 2,5 рубля. За эту сумму можно было приобрести пятнадцать больших мешков зерна. При этом мостили улицы с размахом: деревянные покрытия Ильинки, например, достигали 10 саженей в ширину.
Но дерево, при его удобстве, все же не обеспечивало многолетнюю долговечность дорожного покрытия, а частые ремонты могли вогнать владельцев прилегающих участков в большие затраты. Поэтому уже в середине XVII века московские улицы начали упаковывать в камень. Вначале в белый, специально отесанный, а затем просто в булыжник. Для блага московского дорожного строительства царь Петр I в 1892 году даже издал специальный указ:
«всяк приезжавший в Москву должен сдать у городских ворот по 3 камня ручных, но чтобы меньше гусиного яйца не было».
Так что постепенно проблема укладки покрытия на улицах стала переходить из частных рук в государственные. К нашествию Наполеона на Москву большая часть столичных мостовых уже находилась под непосредственным патронажем городских властей. Часть «стратегических участков» — у царских резиденций, государственных институтов и воинских частей — брала под свою опеку государственная казна. Ну и на долю частных лиц оставались считанные проценты городской территории, как правило на окраинах, где состоятельные граждане, не желая жить в грязи, самостоятельно оборудовали каменные проезжие части.
Разрушительный пожар 1811 года и последующее восстановление Москвы заставили вновь вернуться к практике Петра I — требовать камни со всех приезжающих возов и прибывающих в Москву судов.
Булыжная мостовая, хоть и являлась относительно долговечной, но имела склонность к просадке. Грунт под камнями жил своей жизнью. Да и движение по булыжникам не было комфортным. Название популярного экипажа «Дрожки» пошло именно от постоянной тряски-дрожи на мостовой.
А знаменитые московские ухабы наш любимый Александр Сергеевич даже отметил в «Евгении Онегине»:
«..Уже столпы заставы
Белеют; вот уж по Тверской
Возок несётся чрез ухабы...»
При всех усилиях градоначальства даже к 1868 году только 65% московских улиц могли похвастать твердым покрытием. Поэтому вплоть до конца XIX века работы у дорожных строителей было непочатый край: за 20 последующих лет они уложили более миллиона квадратных метров булыжника.
При этом еще с 1875 года на столичных улицах начал появляться асфальт. Для приготовления асфальтобетонной смеси необходимы два основных компонента: щебень и битум. В России применение нового материала в качестве покрытия улиц и дорог стало возможным после открытия инженером А. А. Иорданом залежей битумного известняка в районе Сызрани.
Следом был построен первый асфальто-битумный завод, и новый дорожный материал из экзотики стал постепенно превращаться в редкую, но все же повседневность. В 1876 году в качестве эксперимента в асфальт «одели» несколько участков Тверской улицы. А шестью годами позже Никольская одной из первых была полностью упакована в асфальт. При этом использование асфальта взамен привычного камня в основном оплачивалось частными инвестициями: за асфальт ратовали состоятельные жильцы или владельцы бизнеса, не желавшие больше слышать под окнами постоянный грохот колес по булыжникам.
Только с приходом советской власти повсеместно распространенному булыжнику попытались подобрать альтернативу. Причем нет, это был не асфальт, а специальные обточенные гранитные бруски, брусчатка одним словом.
Дело это было дорогое, но оно сулило приличную компенсацию затрат в дальнейшем. Считалось, что в сравнении с булыжной мостовой, служившей до переборки в среднем 5 лет, гранитные бруски смогут устоять от 20 до 50 лет.
Но с брусчаткой появилась проблема, роднившая её с булыжником — невозможность механизировать процесс. Поэтому Московское Коммунальное Хозяйство вскоре вновь обратило внимание на асфальт.
Поначалу асфальт решили внедрять с помощью приглашенных фирм из Германии и США, дескать у них больше опыта. Да и требуемая техника в наличии. Заграничные гастролеры одели в асфальт 1-я Мещанскую улицу (пр. Мира), Садовую, Земляной вал, Ильинку, Большую Сухаревскую, Большую Полянку, Моховую.
Однако тот опыт вышел крайне неудачным: не зная особенностей наших материалов, зарубежные специалисты прогадали с составом смеси, и через год уложенные ими улицы превратились в одно большое растрескавшееся и поплывшее бедствие.
Поэтому в 1930 году стратегические районы Таганки и подъезды к Красной площади решили опять мостить брусчаткой.
Окончательный подсчет расходов и тщательная разработка рецептуры асфальтобетона, а также методов его укладки все же привели руководство Москвы к однозначному выбору: будущее столичных улиц оставили исключительно за ровным и гладким асфальтом. Который к тому же обходился минимум в три раза дешевле работ с камнем. В 1931 году в асфальт принарядилось Ленинградское шоссе и другие главные улицы Москвы. С того момента традиция класть на дорожные участки асфальт установилась навсегда.
Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.
В Сочи эвакуировали грузовое транспортное средство «Камаз», припаркованный с нарушением Правил дорожного движения, на специализированную стоянку при помощи грузового эвакуатора.
Всего за май в Сочи эвакуировано 4 таких «Камаза» и 72 других транспортных средства за различные нарушения. В крае грузовых эвакуаторов, борющихся с неправильно припаркованными большегрузами, замечено больше не было.
А чтобы быть в курсе, где работают эвакуаторы на Кубани и получить уведомление о эвакуации своего авто, подписывайся на канал и добавляй номер авто в бот.
Теперь зеленый сигнал загорается для пешеходов быстрее или горит дольше.
Специальные настройки действуют на самых оживленных улицах Москвы, где летом появляется большой поток пешеходов. Например, в районах ВДНХ и МГУ, возле сквера Гольяново и набережных.
При выборе программы учитывали интенсивность пешеходных и транспортных потоков. Летом количество пешеходов возрастает, поэтому в самых популярных местах мы сокращаем время ожидания зеленого света и делаем фазу для перехода длиннее. При этом мы контролируем, чтобы водители и пассажиры городского транспорта не испытывали затруднений.