Продолжая тему про маслá, замену их раз в семь тысяч, проблемные моторы и всяко такое. Есть известный такой штамп. У Пежо и Ситроена есть проблемный мотор ЕР-6. Типа не живёт, типа пятидесяти тысяч не выезжает, типа масло менять надо раз в семь тысяч, а то на тридцати тысячах ой всё, наступит апокалипсис. И ведь полно форумов всяких леммингов, которые там друг-другу рассказывают какой это плохой мотор. А он и впрямь ходит у Пежо 207 середины-конца первого десятилетия двухтысячных прям совсем немного. Для него сто тысяч это уже прям пробег-пробег. Ему дерёт вкладыши, дерёт постели распредвалов, кольца ломает и стенки цилиндров ими дерёт. Короче прям не мотор Пежо, а мотор Жигулей конца семидесятых. Разве что распредвал не двадцать пять тысяч выхаживает, а побольше. Зато остальное всё такое же не ресурсное. Как это пытаются решать для себя лемминги? Ну типично. Они меняют на нём масло очень часто. Кто раз в семь тысяч, а кто раз в пять. Такие уникумы тоже есть. Что им это даёт? Да ничего не даёт. У них мотор разваливается к тем же среднестатистическим ста тысячам, только через него за это время проливают не двадцать литров свежего масла, как по инструкции, а восемьдесят. Не лемминг бы включил мозг. Но у лемминга мозг маленького грызуна и включать ему нечего. Давайте мы с вами включим. Что такое мотор EP-6 2007 года? Это мотор БМВ 116 2007 года в том числе. Только в БМВ он называется не ЕР-6, а N-14. В старой Мини этот же мотор. Не в совсем старой, там был мотор Крайслер, а в Мини чуть посвежее. Но ни в старой 116-ой, ни в старом Мини проблем особых с мотором нет. Он в них выхаживает свои положенные триста тысяч километров, а потом умирает естественным образом, потому что атмосферный мотор мощностью 120 сил и в машине сухой массой 1350 кило и должен выхаживать примерно триста тысяч, тяжко ему везти что-то с настолько невысокой энерговооруженностью, восемьдесят восемь сил на тонну это немного. Мотор надо винтить, чтобы с ней машина как-то ехала, его и винтят. Оборов за свой пробег он осуществляет больше, следовательно и изнашиваеися раньше. На в БМВ и Мини триста, в чём легко убедиться зайдя на мобиле де, а у Пежо и Ситроена его ЕР-6 сто выхаживает не всегда. В чем тут проблема, моторы то одинаковые, а чудес на свете не бывает. Значит есть причина. Начнём с нашего любимого, с частоты замены масла. Что в БМВ масло рекомендуют менять раз в двадцать тысяч, что в Мини примерно так же, что в Ситроене с Пежо. Так что явно дело не в этом. Энерговооруженность. БМВ потяжелее, потому что заднеприводная машина в принципе потяжелее, у неё кардан есть, у неё есть тоннель в полу помощнее. Но вот Мини весит столько же, сколько Пежо и Ситроен. А у Мини мотор свои триста тысяч выхаживает ровно так же, как и в копейке сто шестнадцатой. А в этих не выхаживает. Значит дело не в весе и не в энерговооруженности. Может теплонагруженность в машинах PCA выше? Да тоже нет, судя по всему, решетки радиаторов у Пежо и Ситра больше чем у Мини, что видно на глаз. И радиаторы по размеру очень похожи. А у БМВ вообще решетка меньше, что не мешает ей прекрасно триста тысяч выхаживать. И термостаты взаимозаменяемые. Там кто тут всё похоже. Но где тогда тут собака порылась? Где-то ж она должна была порыться. Порылась она в разных маслах. Масло первой установки и рекомендуемое для заливки в мотор для штатных автомобилей экономкласса зависит не от его реального качества, а от того, как хорошо удалось строговаться на скидку отделу закупа автопроизводителя и производителя масла. И больше ни от чего. Масла PCA и БМВ с Мини тех годов рекомендовали разные. И это всё, в чем было отличие, кроме маркетинговых аббревиатур в назывании двигателя. Их даже собирали на одном заводе, моторы ЕР-6 и N-13. И из одних и тех же комплектующих. Зольность у рекомендованных маслел была разная и эта самая зольность и влияла на то, что один мотор до ста еле-еле дотягивал, а другой честно выживал свои положенные триста тысяч. И брльше ничего. Простой заменой сорта масла, которое мы будем лить в мотор, мы запросто сделаем ненадёжный ЕР-6 чрезвычайно надёжным N-13. Смотрим масляный калькулятор Равенола. Не потому что я прям всем рекомендую его лить, просто я сам себе его лью и у него на сайте этот калькулятор есть. И в ЕР-6, и в N-14 Равенол рекомендует лить одно и то же масло, относительно недорогой среднезольный и легкотекучий FEL 5W30, не ПАО, ПАО тут явно лишнее, обычную недорогую синтетику с HTHS > 2,9 mPa.s и заданным ресурсом до 50 000 километров. Мотор этот маленький, масла в нём немного и проезжать пятьдесят тысяч между заменами тут явно избыточно. Но двадцать тысяч или 300 моточасов, в зависимости от того что раньше наступит, при обычной городской эксплуатации ездить на таком масле на этих моторах можно запросто. И не будет ни задиров на распредвадах, ни драных вкладышей, ни крякнувших фазовращателей, ни задиров на стенках цилинтров. При условии чистых радиаторов конечно. Радиатор забитый пухом вперемешку с реагентами убьёт любой мотор, на любом масле и с любой частотой замены. Повторюсь, я про Равенол только потому что я сам его себе лью и всё про него знаю. Знаете другое хорошее масло, оно вам привычно- лейте его. Просто не надо быть леммингом и одухотворённо вместе со всеми толпой бежать к обрыву с изменившимся лицом как Софья Андревная в образе. Включайте иногда голову.
У меня очень долго ходят на машинах моторы. Тысяч по пятьсот иногда. Вернее будет сказать что моторы на гражданских машинах у меня не портятся вообще. За все сорок два года что у меня свои машины есть, а их за это время было точно больше сотни, потому что у меня уже лет под тридцать всегда по несколько машин одновременно, ни на одной машине у меня и ни единого раза не ломался мотор. При том что езжу я очень много и моторы эксплуатирую нещадно. На гоночных машинах и на гонках, у меня моторы ломались. И шатуны отрывались, И порши разрушались. И вкладыши проворачивались. И кулаки дружбы вылезали. Это нормально. Это гонки и в них запредельные режимы. Но на гуляльных у меня они не ломались и не портились никогда.
Как пример. Старый баговоз, который у меня есть по сию пору и на котором я по сию пору с удовольствием езжу, БМВ F31 330D m-perfomance, у меня проехал уже 208 тысяч. Причем что такое баговоз? Это машина, значительную часть времени на хвосте у которой висит прицеп с баггой, весом суммарно полторы тонны, с которой я по трассе выстёгиваю среднюю сто тридцать, это значит держать 150-160. И тащу я баггу в Марокко или обратно. Летом, при температуре часто за сорок. При этом масло я меняю раз в тридцать тысяч. Как я многократно уже писал. В тридцать. Не чаще. Мотор 30D N57 в F31 в совершенно исправном состоянии. Он не жрёт ни грамма масла от замены до замены, он отменно едет в плане динамики, у него штатные и неотличимые от новой машины коррекции форсунок при диагностике лаунчем, машина с ним без проблем проходит испанский техосмотр, а значит инструментальные замеры дымности, у него абсолютно штатные параметры расхода топлива и давления форсунок, у него исправен сажевый фильтр и катализаторы, в моторе нет никаких посторонних шумов и звуков. Короче. При замене масла раз в тридцать тысяч, мотор совершенно исправен при пробеге 208 тысяч и пока не даёт абсолютно никаких оснований сомневаться в его исправности в дальнейшем.
Но я подумал, ну как же так, все ж постоянно пишут что менять масло надо раз в семь тысяч, ну не могут же быть все дебилами. Ведь если включить банальную арифметику, то я за 208 тысяч поменял масло в этом моторе шесть раз(30 на 6=180 и при покупке у меня было залито масло, на котором я проехал первые 30 тысяч. Итого 210). А при замене раз в семь тысяч, масло надо было бы поменять в нём 29 раз. Замена масла и фильтра в моторе N57 обходится в 270 евро(там одного масла восемь литров, фильтр оригинальный довольно дорогой, ну и работа, я меняю себе сам, но другие-то на сервисе меняют). Итого я условно истратил на замену масла за весь этот пробег 1620 евро, а другие, меняя раз в семь тысяч, истратили бы 7830 евро. Или на 6210 евро больше. Но позвольте, восстановленный мотор N57, без пробега вообще, сейчас на ебее ес продают в среднем за 4500 евро. Причем их продаёт большой завод по восстановлению моторов в Берлине, с гарантией два года и всеми сертификатами. Ну ок, двести его доставить и пятьсот ещё в машину поставить. Но даже с этим выходит дешевле переплаты за замены масла каждые семь тысяч. Да и мотор у меня исправен. Его отнюдь не надо менять. Ну да. Я включил режим моточасов на диагностике от последней замены масла и у меня вышло что прошло оно за тридцать тысяч 322 моточаса. А это значит что средняя у меня 93 километра в час. У большинства средняя меньше сильно. И да, я езжу на Равеноле, а Равенол очень хорошее масло, как по мне, так лучшее, что на сегодня вообще существует. Но тем не менее. Я меняю масло на постоянно работающем в дико нагруженном режиме моторе каждые 322 моточаса. И не чаще. И практика показала, что мотор этот режим полностью устраивает и он в нём долго и счастливо живёт. При том что я ещё и часто таскал баггу туда, где очень пыльно. Мне иногда воздушный фильтр приходилось менять чаще чем масло в моторе. Иногда даже вдвое чаще. Потому что он на глаз уже бывал грязным. Я не буду отвечать на дурацкие вопросы вроде "а как вам это масло..." или что-то в таком роде. И я не знаю как вам определить не левое ли у вас масло и где купить не левое. Я просто хочу сказать, что если покупать Равенол и лить его, то масло можно и должно менять не чаще чем раз в 322 моточаса. Можно существенно реже при обычной городской эксплуатации, при ней масло не так нагружено, как при моей. Потому что практика показала, что даже в моём очень нагруженом режиме оно столько запросто выхаживает и мотору это вообще никак не вредит. Хочется вам менять масло раз в семь тысяч, ну меняйте. Просто помните что вы делаете этим лучше не себе, и даже не следующему покупателю вашей машины, а некому безвестному кадру, который лет через двадцать, перепродавая вашу машину в тридцатый раз на авито, будет на ней скручивать пред этой продажей спидометр. А может даже и ему лучше не делаете. Потому что после замены масла мотор секунд пятнадцать работает насухо, это слышно ухом любому у кого есть ухи, пока мотор новое масло всюду не накачает. И ваши лишние двадцать три замены, это его работа вообще без масла на протяжении лишних шести минут. И вот вовсе не факт, что проработав эти шесть минут насухо, мотор безбедно проживёт 208 тысяч. Кроме того корпус воздушного фильтра в N57 пластиковый, в нём же рёбра радиатора, затягивать его надо моментом 25 ньютон метров, и не выше, потому что в противном случае корпус ломается и ему кабзда. А стоит этот корпус 129 евро и закрутив открутив его лишние 23 раз вы его стопудово пару-тройку раз сломаете. Но это-то ладно. Хрен с ним. Главное вы всегда держите в голове, что меняя масло каждые семь тысяч, вы за двести восемь тысяч зачем-то просто вылили в помойку полтора новых мотора. Попутно засрав природу лишними 184-я литрами отработанного масла и двадцатью тремя несвежими масляными фильтрами. Низачем вылили и низачем засрали. Сдуру от неумного усердия.
P.S.Специально для пастернака не читал, но хочу сказать и для фонтанирующих светлыми идеями воинствующих и самоуверенных диллетантов-"а вот в условиях мегаполиса"(С) Открываем инструкицю по эксплуатации любого автомобиля и конкретно её раздел "замена моторного масла". Внимательно читаем-
"частоту замены моторного масла надо увеличить в следующих ситуациях:
а) Движение с высокой скоростью и высокой нагрузкой на автомагистралях.
б) Эксплуатация автомобиля с прицепом.
в) Эксплуатация автомобиля в условиях высокогорья на пониженных передачах и с высокими оборотами коленчатого вала.
г) Эксплуатация автомобиля в сильно запылённых условиях.
В таких режимах эксплуатации интервалы замены моторного масла необходимо сокращаются в два раза"(±С)(близкий к тексту пересказ инструкции к Форментору, другой у меня под рукой нет).
Это условия, при которых масло изнашиваеися быстрее. В городе и в пробке оно быстрее не изнашивается, оно изнашивается медленнее. Потому что в городе автомобиль не использует много мощности, соответственно поршень сильно не давит на шатун, шатун не давит сильно на вкладышь, а тот не давит сильно на масляный клин, чем не создаёт в паре трения вкладышь-коленчатый вал избыточной температуры. Которая как раз-таки и является губительной для масла главным образом. В городе пробег меньше, а моточасов больше. Потому что ниже средняя скорость. И ровно потому я и помянул 322 моточаса, при которых я рекомендую менять масло при высоких нагрузках на двигатель. А не километры. Просто за счёт того, что в городе масло не так нагружено, при городской эксплуатации моточасы можно смело увеличивать относительно моих минимум в полтора раза. И при наличии Равенола менять масло раз часов в четыреста. Ничего от этого мотору не станет.
История ЦАХАЛ (или АОИ - Армии Обороны Израиля) насыщена и терниста. Сложившаяся ещё со времен Войны за Независимость ситуация с регулярными перебоями в снабжении государства военной техникой приучила израильских оборонщиков к бережному использованию любых машин. Наладить производство собственной бронетехники - невероятно сложная и ресурсозатратная задача, на реализацию которой требуется много времени. Закупки боевых машин за рубежом также осложнялись множеством политических и бюрократических нюансов. А молодой стране, практически все соседи которой стремились её уничтожить, были жизненно необходимы танки. Многие образцы броневого и танкового вооружения и техники, имевшиеся у ЦАХАЛ, были многократно модернизированы, что приводило к созданию вполне боеспособных единиц на базе морально устаревших. Ярчайший пример - M-51 Super Sherman. Когда же дальнейшая модернизация становилась невозможна — танки переоборудовали в САУ, самоходные миномёты, БТРы или эвакуационные машины. В ходе боёв неизбежны потери, которые сокращали и без того небогатый парк боевой техники. Но порой боевые действия наоборот вели к пополнениям.
1/5
Тиран 4 Шарир и Супер Шерман
В ходе арабо-израильских войн ЦАХАЛ удавалось захватывать значительное количество трофейной техники у противника. Арабские страны являлись союзниками и партнёрами СССР и регулярно получали военную помощь оттуда. Значительную часть бронетанковых войск арабов составляли советские танки Т-54/55, которые хоть и не блистали характеристиками, но были массовыми и недорогими. Только в ходе Шестидневной Войны 1967 года, которая закончилась победой ЦАХАЛа, израильтянам достались богатые трофеи, в том числе огромное количество танков Т-54/55. Около 200 из них были либо в исправном состоянии, либо имели незначительные легко устранимые повреждения и могли быть использованы по назначению. ЦАХАЛ не могли себе позволить утилизировать или поставить на хранение такое количество боеспособных танков, пусть и не удовлетворяющих израильским требованиям. Так началась программа адаптации и модернизации, а в последующем и серьёзной переделки трофейных арабских (советского происхождения) танков, продолжавшаяся более 40 лет и серьёзно повлиявшая на бронетанковую доктрину ЦАХАЛ. Поскольку отношение к трофейным танкам было не слишком приязненное, им дали общее название «Тиран» (не в честь острова на выходе из залива Эйлат в Красном море, а в значении «жестокий правитель»), а всю программу именовали Ti-67, где 67 является отсылкой к году Шестидневной войны, в ходе которой и были захвачены первые «Тираны».
Что представляли из себя исходные танки, доставшиеся израильтянам от арабов? Т-54/55 - общий индекс для двух советских средних танков Т-54 и Т-55. Средними они являлись по советской классификации, по западным же стандартам они вполне соответствовали ОБТ - основному боевому танку, так как имели броню и вооружение от тяжёлого танка и подвижность на уровне крейсерского. Т-54 был разработан КБ Уралвагонзавода под руководством А.А. Морозова на базе Т-44, который в свою очередь являлся наследником и эволюцией Т-34. Работы велись ещё в годы Второй Мировой, а на вооружение первый вариант Т-54 был принят в апреле 1946 года. Серийный выпуск был развёрнут с типично советским размахом, сразу на трёх заводах, с пиком производства в более чем 2600 машин в год; всего успели собрать более 20 тысяч единиц. Танк имел классическую компоновку с кормовым МТО и экипаж из четырёх человек. Противоснарядное дифференцированное бронирование (лоб корпуса - 100 мм, борт - 80 мм, корма - 45 мм, башня - 200/160/65 мм) было установлено под рациональными углами и для своего времени давало превосходную защиту. Размещение топливного бака и большей части боеукладки в носу, справа от мехвода, резко снижало живучесть танка в случае пробития брони. Двигатель В-2-54 (по сути тот же, что и на Т-34, только расположенный не вдоль, а поперёк корпуса) имел мощность 520 л.с. и разгонял танк до 50 км/ч по шоссе и 20-25 км/ч по пересечённой местности, правда трансмиссия советского типа «Ни шагу назад!» не позволяла двигаться задним ходом быстрее 7.5 км/ч, потому танк не был способен быстро выйти из-под огня. Пять обрезиненных катков большого диаметра на борт, широкая цельнометаллическая гусеница с однопальцевыми траками и удачное соотношение ширины к длине машины обеспечивали неплохую манёвренность и среднюю проходимость, правда ходовая часть без поддерживающих катков была шумной и требовательной к корректному натяжению гусениц. В литой полусферической башне (таковой она стала на модификации Т-54-3 обр. 1951 года и более поздних) устанавливалось 100-мм нарезное орудие Д-10Т, более чем мощное для своего времени (пробивало 125 мм стали с 2 км). Компактный размер башни снижал силуэт танка, но также ограничивал углы наведения орудия, не оставлял места для большого количества снарядов в боеукладке первой очереди и значительно ухудшал условия работы троих членов экипажа. С пушкой был спарен пулемёт винтовочного калибра, на крыше башни монтировался крупнокалиберный зенитный пулемёт. Отсутствие стабилизатора орудия и значительная продольная раскачка танка после остановки снижали точность огня. Простота и невысокое качество приборов наблюдения и прицелов также не способствовали точности боя и ситуационной осведомлённости командира. В эксплуатации танк был не требовательным, мог обслуживаться техниками невысокой квалификации, однако простым в ремонте не был - на замену и центровку двигателя могло уйти более суток.
Т-54-3 в музее Дрездена
Работы по созданию Т-55 были начаты в 1957 году в инициативном порядке под руководством Л.Н. Карцева. В мае 1958 года он был принят на вооружение, и индивидуальный индекс получил только из-за бюрократических интриг. Из-за определённых обстоятельств принять якобы новый танк было проще, чем модификацию уже существующего. А Т-55 являлся по сути ничем иным, как очередной модернизацией Т-54, отличий было немного. У Т-55 возросла мощность двигателя на 60 л.с.; были установлены баки-стеллажи, позволившие увеличить возимый боекомплект и запас топлива; установлена термодымовая аппаратура, создававшая дым методом впрыска топлива в выхлопную систему; добавлен компрессор для запуска двигателя, автоматическая система пожаротушения и гидропневмоочистка прибора наблюдения мехвода. Также танк лишился зенитного пулемёта, так как самолёты стали быстрее и пулемётный огонь по ним стал неэффективен. Но самое важное нововведение - система защиты от оружия массового поражения. Советская доктрина подразумевала активное использование тактического ядерного оружия с последующим наступлением через заражённую местность, и потому экипажи танков следовало защитить, дабы они смогли выполнить поставленную задачу и дожить до конца наступления. Для этого танк был герметизирован, у него убрали вентилятор на башне и установили фильтровентиляционную установку, обеспечивающую подачу очищенного воздуха экипажу. Установили нагнетающие насосы, создающие избыточное давление в танке, и компоненты брони, защищающие от нейтронного излучения (противорадиационный подбой). Работало это так. Непосредственно в момент ядерного взрыва счётчик рентгеновского излучения мгновенно регистрирует поток гамма-излучения, выдаёт исполнительный сигнал на цепь пиропатронов уплотнительных устройств обеспечения герметизации корпуса и башни, обесточивание основных цепей питания и остановку двигателя (что должно предотвратить повреждение оборудования от электромагнитного импульса ядерного взрыва). Защита экипажа от воздействия ударной волны ядерного взрыва обеспечивается прочностью и жёсткостью корпуса и башни. После прохождения фронта ударной волны включается фильтровентиляционная установка, непрерывно подающая в заброневое пространство танка очищенный воздух и создающая избыточное давление, препятствующее проникновению радиоактивной пыли. Для защиты от быстрых нейтронов броня с внутренней стороны дополняется противорадиационными синтетическими материалами, замедляющими и поглощающими нейтроны. Всё это в теории позволяет защищать экипаж от поражающих факторов ядерного взрыва (таких как радиоактивное заражение местности, нейтронное излучение), а также химического и биологического оружия.
Т-55
Наверняка отличить Т-54 от Т-55 визуально можно было по наличию грибка вентилятора на крыше башне (у Т-54 он есть, у Т-55 нет) и по характеру сварного шва между носовыми бронеплитами (у Т-54 он ступенчатый, у Т-55 прямой). Существенных улучшений боевых характеристик Т-55 перед предшественником не имел, однако был современней и намного больше отвечал советским требованиям из-за наличия системы защиты от ОМП. Потому заводы переключились на выпуск более нового образца, и весьма преуспели в этом занятии. До 1979 года было выпущено 23600 Т-55 разных модификаций. Эти машины постепенно заменяли в частях Т-54, которые сдавались на хранение, передавались в учебные части и продавались или дарились странам соцблока, а также союзникам и партнёрам. Со временем, когда в самом Союзе стали появляться более совершенные танки, начал свою экспансию по миру и Т-55. В странах Восточной Европы, Африки, Ближнего Востока и Азии эти танки получили очень широкое распространение, редко какая война или вооружённый конфликт второй половины XX и начала XXI века проходили без их участия. В арабских странах, таких как Египет, Сирия, Ливия, Ливан, Ирак и Иран Т-54/55 составляли основу или значительную часть бронетанковых сил. Соответственно все эти танки принимали активное участие в арабо-израильских войнах и периодически доставались в виде трофеев Армии Обороны Израиля.
Порядка 200 захваченных в 1967 году танков Т-54/55 имели хорошее состояние и составили базу для программы Ti-67. Уже в 1967-68 годах было принято решение о принятии техники на вооружение израильской армии. Для удобства танки переименовали. Машины Т-54 теперь именовались Tiran 1, Т-55 обозначили как Tiran 2. Сменившие хозяев машины получили новые тактические обозначения, часть из них были перекрашены и прошли необходимый ремонт. В целом эти танки остались неизменными. Шестидневная война не была последним открытым столкновением стран. В последующих войнах ЦАХАЛ неоднократно захватывали новые танки Т-54/55 и принимали их на вооружение. По разным данным, к середине семидесятых трофеями стало около 350-400 таких танков. Основная часть этой техники превратилась в Тиранов. По мере эксплуатации трофейных танков разрабатывались разные проекты модернизации, предусматривавших замену различного оборудования или установку новых устройств. Все подобные проекты сохраняли название Тиран, а отличать их предлагалось по цифрам и дополнительным литерам.
Танки Тиран 1 и Тиран 2 представляли собой Т-54 и Т-55 без каких-либо доработок. Однако достаточно быстро в ЦАХАЛ начали переделку техники в соответствии со своими пожеланиями и нуждами. Результатом этого стало появление проектов Tiran 4 и Tiran 5. Проект с тройкой в названии отсутствовал. Автором проекта модернизации трофейных советских танков являлся Аркадий Тимор - советский танковый офицер, участник тяжелейших боёв по прорыве блокады Ленинграда, после войны возглавлявший танковый ремонтный завод. В середине 1950-х был обвинён в антисоветской деятельности. Отсидев в тюрьме, смог выехать в Польшу благодаря жене имевшей польское гражданство, а оттуда уехал в Израиль. Позже благодаря ему появился ТБТР Ахзарит.
Цех завода по переработке Т-54/55 в Тираны
Танк Тиран 4 выполнялся на основе Т-54 с некоторыми изменениями, не затрагивавшими основные элементы конструкции. Так, на башне установили новый люк заряжающего, открывающийся назад. Перед ним разместили турель с пулеметом M1919A4. Часть танков также получила дистанционно управляемый крупнокалиберный пулемет M2 над орудием. На башне части машин устанавливался 60-мм миномет для применения осветительных или дымовых мин. Также на башне появились новые крепления антенны. На корме башни установили крепления под пару емкостей для воды. Позже там разместили полноразмерную корзину. Подобная корзина появилась на корме корпуса. Со временем Тираны 4 получили новые надгусеничные полки с ящиками и креплениями для имущества. Схожим образом переработали танки Т-55 или Тиран 2, в результате чего появился Тиран 5. Таким образом, танки четвертой и пятой модели имели максимальное сходство, а их различия, главным образом, определялись разницей проектов Т-54 и Т-55. Модернизации Тиран 4/5 выполнили в конце шестидесятых годов. Они упростили эксплуатацию техники в специфических условиях Ближнего Востока, а также обеспечили унификацию с другими танками ЦАХАЛ. При всем этом, тактико-технические характеристики не изменялись.
В начале семидесятых годов, незадолго до Войны Судного Дня, танки Тиран 4/5 прошли более серьезную модернизацию, направленную на повышение боевых качеств. 100-мм пушки Д-10Т перестали устраивать ЦАХАЛ из-за своих невысоких характеристик, устаревших снарядов и проблем с логистикой советских 100-мм снарядов. Тираны получили более мощное вооружение. Также предусматривалось обновление средств управления оружием. В боевом отделении поместили новую установку с 105-мм нарезной пушкой Sharir – израильской версией орудия M68 от американского танка Patton. Вместе с орудием использовались новые прицельные устройства. Укладки боевого отделения переделали под 105-мм унитарные выстрелы. Также предприняты различные доработки, связанные с повышением технических и эксплуатационных характеристик. По названию орудия модернизированные танки получили индекс ש (Sh или Ш, буква «шин» на иврите), означает Сильный (Шарир). К началу войны 1973 года часть парка средних танков успела получить новые пушки, но прочие машины сохранили прежнюю комплектацию. В дальнейшем модернизация продолжилась, и доля носителей 105-мм пушки выросла. Во второй половине семидесятых предпринимались новые попытки модернизировать имеющиеся танки. Выполнялась замена смотровых приборов, в том числе с применением современной аппаратуры ночного видения. Изменялись емкости для хранения и перевозки имущества, внедрялись новые светотехнические устройства и т.д. В разное время пересматривался состав вооружения и их систем управления. На башне танков могло помещаться от одного до трех пулеметов винтовочного и крупного калибра. Некоторые машины сохраняли M2 над пушкой, тогда как на других его переносили на один из люков экипажа. Несколько раз осуществлялась модернизация прицелов, вычислителей и т.д. Часть танков получила инженерное оснащение – тралы или бульдозерные отвалы. К концу десятилетия танки Tiran 4/5 Sharir получили динамическую защиту Blazer.
Tiran 5 Sharir с тремя пулемётами на башне
В 1973 году арабские государства впервые использовали в бою новый грозный дар страны советов - средние танки Т-62. По результатам Войны Судного дня часть такой техники в хорошем состоянии досталась Израилю. Как и во время прошлых конфликтов, ЦАХАЛ не стали разбрасываться трофеями и использовала их в свою пользу. Танки Т-62 были приняты на вооружение под названием Tiran 6. Эти машины прошли примерно ту же адаптацию, что и Тираны 4/5 (пулемёты, радиостанции, канистры для воды, ящики ЗИП), пушку на них не меняли. Ввиду сравнительно небольшого количества захваченных Т-62 (200—300 штук) было произведено не более 100 экземпляров Tiran 6.
Tiran 6 в музее в Латруне
В восьмидесятых годах Израиль решил выйти на международный рынок. Танки Т-54/55 стоят на вооружении нескольких десятков стран, и многие из них могли бы заинтересоваться израильским проектом модернизации под названием Тi-67S. Модернизированный танк оснащался двигателем Detroit Diesel 8V-71T мощностью 609 л.с. и гидромеханической трансмиссией. Корпус и башню усилили динамической защитой Blazer. Для стрельбы из 105-мм пушки использовалась новая система управления огнем Matador на основе западных компонентов. Экспортный Тиран получил стабилизатор вооружения фирмы HR Textron Inc., теплоизоляционный кожух пушки, новую командирскую башенку, пассивные ночные приборы командира, наводчика и механика-водителя, новые органы управления танком (штурвал), новые ящики для снаряжения и т.д. За счет новой оптики и смотровых приборов танк мог работать днем и ночью. Насколько известно, ни одна страна не пожелала модернизировать свои Т-54/55 по израильскому проекту. Как и множество других вариантов модернизации старых советских танков, Ti-67S не оправдал надежд.
1/3
Средний танк (или основной боевой, тут как больше нравится) Tiran 4 Sharir представлял собой израильскую модернизацию советского Т-54 (в большинстве своём - Т-54-3 образца 1951 года) без существенных изменений конструкции. Имел классическую компоновку с расположением отделения управления спереди, боевого отделения с вращающейся башней в середине и моторно-трансмиссионное отделение в корме корпуса. Экипаж из четырёх человек включал механика-водителя, расположенного в отделении управления, а также наводчика, заряжающего и командира танка, имевших боевые места в башне. Длина машины с пушкой вперёд составляла 9 м, длина корпуса - 6.2 м, ширина - 3.27 м, высота - 2.218 м. Боевая масса составляла 35.5 тонн.
1/7
Бронезащита Tiran 4 не претерпела никаких изменений и оставалась на уровне Т-54. Для конца 1940-х и 1950-х годов она была более чем достаточной, защищала от всех сплошных и каморных бронебойных снарядов того времени. Толстые лобовые бронеплиты (100 мм) были расположены под углом 60° и 55°, что обеспечивало приведённую толщину бронирования в 180-200 мм. Борт корпуса защищался 80-мм бронёй, корма - 45-мм, днище имело толщину 20 мм. Корпус изготавливался методом сварки из стальных катанных бронеплит, башня же была литой. В лобовой проекции она имела переменную толщину от 160 до 200 мм, в бортовой - от 85 до 160 мм, в кормовой - от 56 до 65 мм. Крыша башни представляла из себя две катанных 30-мм бронеплиты, которые приваривались встык под некоторым углом друг к другу. Литые командирская башенка и погон люка заряжающего крепились на болтах. К моменту появления Tiran 4 Sh широкое распространение получили кумулятивные боеприпасы и ПТУР, против которых советская броня образца 51 года была бессильной. Также танк имел низкую противоминную стойкость. Расположение топливного бака и значительной части боеукладки в носу корпуса справа от мехвода представляло большую опасность в случае повреждения основной брони и снижало живучесть машины.
Компоновка основных узлов в корпусе
Основное вооружение Tiran 4 Sharir - 105-мм нарезная пушка Sharir, выпускавшаяся в Израиле по лицензии американская М68, которая в свою очередь являлась копией очень удачной британской пушки Royal Ordnance L7. Углы вертикальной наводки были ограничены в пределах -4 … +17° малым пространством внутри башни, что сильно усложняло ведение стрельбы в холмистой местности. Небольшая скорость поворота башни, составлявшая 10° в секунду, тоже налагала свои ограничения. Боекомплект составлял 34 снаряда, чего недостаточно для затяжного боя, притом 20 из них располагались в носу корпуса, их было неудобно извлекать, что замедляло перезарядку. Пушка могла вести огонь следующими снарядами: M392A2 — подкалиберный снаряд с бронепробитием до 296 мм на дистанции в 500 метров. Благодаря массе 4 кг и высокой начальной скорости 1478 м/с снаряд без труда пробивал большинство танков противника и при этом имел неплохое заброневое воздействие; M393 — бронебойно-фугасный снаряд (HESH) с максимальным бронепробитием до 127 мм на любой дистанции; M456 — кумулятивный снаряд с бронепробитием в 400 мм, серьёзным недостатком являлась чувствительность взрывателя к различным мелким препятствиям – заборам, кустам и т.д.; М416 — дымовой снаряд.
1/3
Вспомогательное вооружение включало спаренный с орудием 7.62-мм пулемёт М1919А4 с боекомплектом в 3000 патронов и такой же пулемёт с боезапасом 1000 патронов, установленный перед люком заряжающего. Иногда ещё один пулемёт монтировался и перед люком командира. Некоторые машины могли иметь 12.7-мм пулемёт М2 в дистанционно управляемой турели над пушкой, к нему полагалось 250 патронов. На части машин слева от командирской башенки устанавливался 60-мм миномёт SOLTAM для ведения огня дымовыми, осветительными и осколочными минами. Каждый из членов экипажа имел пистолет-пулемёт Uzi с запасом патронов и несколько осколочных гранат. Прицелы и приборы наблюдения были обновлены по сравнению с Т-54, командир получил бинокулярный прибор ночного видения. Слева на башне имелся прожектор.
1/3
В движение танк приводил советский дизель В-2-54 мощностью 520 л.с. Удельная мощность составляла 14.6 л.с./т. Механическая коробка передач имела 5 передач для движения вперёд и одну заднего хода. Тиран разгонялся до 51 км/ч по шоссе и 20-25 км/ч по умеренно пересечённой местности, скорость заднего хода ограничивалась 7.5-8 км/ч. Запас хода по шоссе составлял 290-320 км, по пересечённой местности не превышал 250 км. На правой надгусеничной полке располагались три дополнительных ёмкости для топлива, подключённые к топливной системе системой патрубков. Их использовали на марше, в бой предпочитали вступать с пустыми ёмкостями, так как они пробивались даже стрелковым оружием. Подвижности танка хватало для обычных тактических манёвров, но было недостаточно для стремительного сближения с врагом или ухода из-под огня.
1/6
Танк имел независимую торсионную подвеску катков, что позволило конструкторам снизить вес, сократить высоту и улучшить ходовые качества. Ходовая часть каждого борта состояла из 5 опорных литых металлических катков с обрезиненными ободами и гидравлическими амортизаторами на первом и последнем катках. Ведущие колёса задние, зацепление гусениц цевочное. Поддерживающих роликов не было, верхний обвод гусеницы двигался по опорным каткам. Широкая цельнометаллическая гусеница набраная из 90 однопальцевых траков оказывала давление на грунт 0.81 кг/см², что позволяло неплохо передвигаться по рыхлым грунтам. Благодаря большой ширине и незначительной длине корпуса, танк имел хорошую манёвренность, с другой стороны имела место существенная продольная раскачка при остановке. Тиран преодолевал подъём 30°, стенку высотой 0.8 м (меньше, чем другие танки из-за низкого расположения направляющего колеса), ров шириной 2.7 м, брод глубиной 1.4 м без подготовки.
1/4
Средние танки семейства Ti-67 начали службу в конце шестидесятых годов, и это определило их дальнейшую судьбу. Они участвовали во всех основных конфликтах следующих десятилетий, начиная с Войны на истощение 1967-70 годов. Затем в ходе Войны Судного дня (Yom Kippur) было задействовано 146 израильских танков Ti-67. В ходе боя за египетский город Суэц, защитниками Суэца было выведено из строя 10 израильских Тиранов. В ходе войны было убито 52 и ранено 150 танкистов трофейных машин. Затем Тираны использовались в ходе Ливанской войны 1982 года, а небольшое количество танков наиболее поздних модификаций воевали в Ливане до 2000 года. При этом роль Тиранов никогда не была значительной. Этому есть целый ряд причин. Во-первых, ЦАХАЛ получили всего несколько сотен танков на иностранной базе, и это ограничивало потенциал такой техники. Потери во время боев сокращали ее численность, а строительство израильских танков Меркава или закупка новых западных образцов уменьшали ее долю в войсках. Во-вторых, ощущались логистические проблемы и дефицит комплектующих, для ремонта повреждённых машин приходилось снимать детали с других танков, что не могло продолжаться бесконечно. В третьих, база танков Т-54/55 морально устарела, их бронирование не могло защищать от более совершенных бронебойных боеприпасов, не говоря уж о ПТУР и кумулятивных снарядах. Оставляла желать лучшего и подвижность. Ну и в четвёртых, сами экипажи не слишком любили эти танки из-за тесноты и отвратительной эргономики, шумности, духоты и ещё ряда причин. Тем не менее, Тираны всех модификаций активно использовались и вносили свой вклад в борьбу с противником. На них готовили танковые экипажи в учебных частях, они широко применялись во второй линии и на менее опасных участках фронта. Оборудованные бульдозерными отвалами и тралами Тираны активно использовались инженерными подразделениями. Наконец, во время манёвров и тренировок Тираны играли роль танков противника.
Подбитые танки Тиран 5 Шарир
Активная эксплуатация Тиранов продолжалась до начала восьмидесятых годов, когда доля новой техники выросла до желаемых значений. Перестроенные Т-54/55 стали отправлять на утилизацию или на перестройку по иным проектам. Одним из главных результатов этого стало появление тяжелого БТР Ахзарит. Часть бронемашин без переделки продали третьим странам, в частности 12 Тиранов отправились в Уругвай. Однако подобные события не привели к полному отказу от устаревшей техники. Тираны разных версий оставались в частях и на хранении вплоть до начала XXI века. На 1991 сообщалось о наличии в частях 350-370 танков поздних модификаций. К настоящему времени все они списаны ввиду полного морального и физического устаревания, значительная часть перестроены в ТБТР, БРЭМ и прочие вспомогательные машины.
История танков семейства Тиран демонстрирует логичный и бережливый подход к сохранению и использованию трофейной бронетехники. Машины, пригодные к дальнейшей эксплуатации, сохранялись и обновлялись в соответствии с требованиями новых хозяев. Все это позволяло усиливать бронетанковые части ЦАХАЛ и обеспечивать преимущества перед противником – в том числе чтобы захватывать новые трофеи. Со временем Израиль смог организовать массовое производство собственной техники с высокими характеристиками, и только после этого трофейные Тираны начали выходить из эксплуатации. Однако созданный на их базе тяжёлый бронетранспортёр заложил основу для целой плеяды подобных машин на разных базах, а также концепцию их боевого применения, которая сильно изменила доктрину ЦАХАЛ. Но об этом позже.
Представлена модель Tiran 4 Sharir раннего типа с бульдозерным отвалом. Танк модифицирован из Т-54-3 образца 1951 года. Относится к раннему типу - не имеет миномёта и забашенной корзины, несёт один зенитный пулемёт. Машина из состава инженерных войск второго эшелона, Война Судного дня, Синайский фронт, октябрь 1973 года. Модель фирмы MiniArt, масштаб 1/35.
Обзор набора, заметки о сборке и покраске модели тут:
На этом пока всё, в следующем посте займёмся сборкой действующей модели электроинструмента в масштабе 1/1! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
OPPO представила новые TWS-наушники Enco Air4 Pro. Их главные особенности - активное шумоподавление, поддержка кодека высокой чёткости с низкой задержкой LHDC 5. 0 и работа от АКБ до 12 часов без подзарядки от кейса.
Внутри Enco Air4 Pro установлены 12, 4-миллиметровые драйверы с титановым покрытием и три микрофона для работы шумоподавления. Помимо прямого подавления шума до 49 дБ, наушники получили ИИ-алгоритмы для минимизации шума ветра до 5, 5 м/с во время звонков.
Наушники сертифицированы по стандарту Hi-Res и поддерживают настройку звука через смартфон с помощью эквалайзера Enco Master. Вдобавок заявлен Bluetooth 5. 4, задержка звука в 47 мс, подключение сразу после открытия кейса и быстрое переключение между несколькими устройствами, работающими под управлением ColorOS 13. 1. Из поддерживаемых кодеков заявлены LHDC 5. 0, SBS и AAC.
Общее время работы от АКБ составляет 12 часов, с подзарядкой от кейса - 44 часа (5, 5 и 20 часов с ANC). Быстрая зарядка обеспечивает четыре часа автономности за 10 минут зарядки в кейсе. Также сами наушники защищены по стандарту IP55.
Enco Air4 Pro уже доступны для покупки в Китае за $38.
И благодаря этой книге выиграл поездку в Лондон в 2017 г. В это вообще никто не верит. Если пикабушникам будет интересно, то позже расскажу.
Книга «Автомобили Франции XIX века» на русском и нерусском языках
Эта книга посвящена раннему периоду автомобилестроения. Конец XIX века – уникальное время «взрыва» конструкторских идей, когда бензиновые автомобили только начинали победное шествие и существовали одновременно с паровыми и электрическими. Центром мирового автомобилестроения в то время стала Франция, где в 1899 году существовало около 600 производителей автомобилей, тогда как в Германии (второе место) насчитывалось только 76.
Французские ученые занимались неизвестно чем. И не написали книгу о своих первых автомобилях.
Практически у каждой страны есть энциклопедия, где пытаются охватить все автомобили.
А у франуцузов подобной книги нет.
Поэтому пришлось мне написать за них энциклопедию в 420 страниц. Посмотрите какие чудесные кракозябры! Вы можете узнать о трицикле Леон Болле и паровиках Де Дион-Бутон.
X-Can – новое имя в сегменте автомобильных гаджетов. При этом комбо-устройство Condor COB 3 WiFi Duo показало себя на одном уровне с аппаратами от брендов, давно присутствующих на российском рынке. Гибрид видеорегистратора, радар-детектора и GPS-базы камер фиксации нарушений прокачан во всех компонентах.
Несмотря на сравнительно высокую цену, комбо-устройства становятся всё популярнее. Их выбирают за то, что они объединяют в себе три важные для российских водителей функции – радар-детектор, видеорегистратор и базу камер фиксации нарушений. Разумеется, каждая из функций должна работать на отлично, ведь отдельно ее уже не поменяешь. Отсюда и особое внимание при выборе гаджетов. К новым игрокам на рынке относятся с осторожностью. Мы протестировали гибрид X-Can Condor COB 3 WiFi Duo и убедились: продукция этой марка заслуживает доверия.
Строго говоря, X-Can новинка только для нашего рынка. В Китае бренд известен с 2009 года и входит в пятерку самых технологичных в своей сфере. И вот теперь он появился в России.
Знакомимся
В стильно оформленной коробке X-Can обнаружилась очень щедрая комплектация. Для улучшения качества изображения и нивелирования бликов в кадре предусмотрен съемный поляризационный фильтр. Не забыли о клипсах и лопатке для скрытой прокладки провода, USB-адаптере для чтения карты памяти microSD на ноутбуке или компьютере, двух запасных предохранителях (для замены того, что располагается в штекере прикуривателя). Есть и милые мелочи, показывающие заботу о покупателе: в коробке найдете чехол для переноски гаджета и тряпочку для протирания дисплея и объектива.
Некоторые водители используют одно устройство в двух машинах. Например, переставляют из собственного в рабочий и обратно. Есть те, кто оставляет устройство в машине на ночь, и те, кто непременно уносит его домой. В данном случае попытались угодить всем и положили в коробку два крепления: одно фиксируется на стекле на двухсторонний скотч, второе многоразового использования, на присоске. Гаджет устанавливается в секунду благодаря магнитному креплению. Сила его притяжения сама направит руку водителя и совместит контакты правильным образом. Провод питания потребуется подключить только один раз – его разъем вставляется в сам кронштейн и снятию аппарата не препятствует.
X-Can Condor COB 3 работает на процессоре NTK96675 и видеосенсоре Sony IMX335. Модель можно отнести к новому поколению комбо-устройств. Вместо классической горизонтальной рупорной антенны радар-детектора он использует плоскую патч-антенну. Такое решение позволило сделать корпус намного компактнее. По качеству распознавания радаров никакой разницы между двумя вариантами нет. На дорогу гибрид смотрит огромным оком объектива из шести стеклянных линз. К водителю обращен трехдюймовый дисплей. Кнопки управления расположены на боковинах корпуса, однако видеть их нет необходимости. Логика меню позволяет быстро привыкнуть и настраивать прибор вслепую. Так, название режима работы радар-детектора высвечивается в левом нижнем углу. Очевидно, что за его смену отвечает ближайшая клавиша.
К «комбику» можно докупить вторую камеру – заднего вида. Она записывает видео в разрешении Full HD 1920 на 1080 пикселей. Еще несколько лет назад возможностей «железа» гибридов не хватало на обработку такого объема данных.
Настраиваем
Любители тонкой настройки будут довольны: гаджет позволяет менять множество параметров. Основных режимов работы шесть. К стандартным трассовому и двум городским (с разными уровнями чувствительности) добавлены особо тихий, строго сигнатурный, в котором радары распознаются только по «почеркам»-сигнатурам, и адаптивный смарт-режим. И это еще не говоря о функции автоматического переключения между настройками в зависимости от скорости движения.
Максимальное разрешение основной камеры – на выбор владельца: 2304 на 1296 точек при скорости 30 кадров в секунду или 1920 на 1080 точек при 60 к/с. Последний параметр немаловажен. Допустим, вам необходимо распознать быстро мелькнувший в кадре номерной знак другой машины. Обычный регистратор разложит секундный фрагмент записи на 30 кадров. X-Can – на 60. Значит, у вас будет вдвое выше шанс идентифицировать нужное.
Полезна возможность выставить допустимое превышение скорости с шагом 1 км/ч. Есть возможность включать и отключать оповещения об отдельных типах объектов из GPS-базы камер. Впрочем, сильно в настройки можно не погружаться. Значения по умолчанию выставлены производителем со знанием дела и устроят большинство водителей.
По большому счету, из обязательных действий перед началом использования назовем только установку на смартфон мобильного приложения X-Can. Через него можно обновлять ПО и базу камер, просматривать видеофрагменты, сохранять и отправлять их, куда потребуется. Синхронизация двух гаджетов происходит по Wi-Fi. Возможность максимально оперативно посмотреть запись и обеспечить ее сохранность – вот главное преимущество приложения. Вдобавок дисплей современного телефона как минимум вдвое больше по диагонали, чем у комбо-устройства. Спорная ситуация будет видна на нём гораздо лучше.
Снимаем
Само по себе перечисление внушительных характеристик и именитых комплектующих на коробке аппарата ни о чём не говорит. Главное – всё профессионально настроить. Специалистам X-Can это явно удалось. Видеорегистратор не искажает цвета, выдает адекватную яркость картинки, обеспечивает читаемость номерных знаков и указателей даже в темноте.
Последнее проверили в статике. Все символы госномера на скриншоте видео читаются с расстояния 11 м днем и 10 м ночью. Тут важно не только хорошее расстояние, но и небольшое расхождение между качеством съемки на свету и в темноте. Кстати, для улучшения картинки не поленитесь в начале использования подобрать правильное положение поляризационного фильтра, при котором он уменьшит количество бликов в кадре. Ну а составить личное впечатление о видеоспособностях X-Can Condor COB 3 вам помогут примеры дневной и ночной записей.
Узнаем о камерах
Как уже написали выше, обновление прошивки и базы камер на X-Can возможно «по воздуху». Удобно и современно: не нужно уносить аппарат домой, возиться со скачиванием файлов на компьютер и перестановкой карты памяти.
Проверка на дорогах Москвы и Подмосковья показала, что знания у прибора практически идеальные. От его внимания ускользнули буквально одна-две камеры недавней установки. Но тут не вина конкретного устройства. Составлением базы данных занимаются сторонние компании. Кроме того, ездили мы по одним из самых насыщенных камерами регионам. Если в ваших краях радары плодятся небыстро, то, скорее всего, гаджет промашек вообще не допустит.
Как и в случае с видеорегистратором, гораздо важнее, как всё настроено производителем. И вот тут X-Can на высоте. Например, о камерах контроля неправильной остановки он предупредит, только если скорость упадет ниже 20 км/ч. Если ехать быстрее, это оповещение водителю и не нужно. Голос расскажет, на какие основные нарушения настроен комплекс. Причем сделает это похвально лаконично: каждое слово по делу.
Детектируем
Радар-детектор, пожалуй, наиболее сложная составная часть комбо-устройства. Измерители скорости становятся всё «тише». В том смысле, что их излучение сложно зафиксировать. На руку им играет и обилие помех. Лет десять назад это были фактически только автоматические двери. Теперь же дороги и автомобили кишат всевозможными сенсорами, датчиками, радарами и измерителями. Как тут детектору не сойти с ума?
Применяемая в X-Can Condor COB 3 сигнатурная технология распознает «почерк» каждого пойманного излучения. В памяти прибора заложены две группы объектов. Первая – ложные тревоги. Если излучение соответствует какой-то сигнатуре из этой категории, прибор молчит и водителя не беспокоит. Вторая – полицейские радары. В этом случае при совпадении выводится не простое оповещение, а уже с указанием конкретной модели радара, который стоит впереди. Видит X-Can и лазерные радары (лидары). Впрочем, такие на российских дорогах встречаются в единичных экземплярах.
Гибрид удивил тем, что позволяет ездить по городу без отключения радарной части. Разумеется, при соответствующей настройке чувствительности. Аппарат при этом похвально молчалив, ложных срабатываний не допускает.
К сожалению, Московская и соседние с ней области не балуют разнообразием классических радаров. Для проверки нашли «Скат» и «Оскон», а также три «Кордона» разных поколений – М2, М4 и Про. Особо выделим успех в дуэли против «Кордона Про». Этот радар особенно труден для распознавания, и продемонстрированные X-Can 250 м являются очень хорошим результатом. Отметим и то, что все радары наш испытуемый назвал по имени, то есть четко распознал их сигнатуру.
«Кордон М2»«Кордон М4»«Кордон Про»«Скат»«Оскон»1000 м150 м250 м300 м300 м
***
X-Can Condor COB 3 WiFi Duo показал себя очень грамотно настроенным гаджетом с высокими характеристиками. За новым брендом стоят профессионалы своего дела, заслуживающие доверия. На этот гаджет можно положиться за рулем.
Шинный завод в Калуге местные жители по привычке называют Continental, хотя не так давно был завершен его ребрендинг, и теперь он называется Gislaved. Что изменилось на производстве кроме названия и что ждать от этого завода в будущем? Мы побывали на этом заводе и привезли много новостей. В основном – хороших. Но не для всех.
Объединить и распределить
Начнём с краткой справки о том, что это вообще за завод и какое он имеет отношение к Continental и АО «Кордиант».
Калужский завод начинает свою историю с июля 2011 года, когда в Ганновере был подписан меморандум о сотрудничестве с Калужской областью с инвестициями в размере 240 млн евро. Уже в ноябре того же года был заложен первый камень в основание завода, а в декабре 2012 года приступили к монтажу оборудования. В январе 2013 года на заводе были выпущены первые тестовые шины, а в октябре состоялось официальное открытие завода. Дальше у завода всё шло как по маслу: за два первых года он успел выпустить 2,5 млн шин, приступил их к поставке на конвейеры автопроизводителей, начал осваивать экспортные рынки, а в 2018 году выпустил свою уже десятимиллионную шину. А потом началась пандемия.
В это время начались сложности: каналы поставок некоторых компонентов и сырья оказались закрытыми, возникли и серьёзные проблемы с логистикой. Пришлось искать выходы из трудного положения. То есть, договариваться с новыми поставщиками и придумывать новые способы доставки сырья. Как ни странно, это в будущем помогло пережить самое сложное для завода время после начала известных событий в 2022 году.
К тому времени уже были найдены новые партнёры и налажена новая логистика. И если раньше у некоторых позиций компонентов было всего два-три поставщика, то теперь их стало намного больше, причём все они нашлись в разных странах. А поставщиков требуется много, потому что у нас нет своих кордных тканей, нет модифицирующих химических добавок и каучука. Кто-то может спросить: а как же так с каучуком? Ведь известно, что Россия – мировой лидер по производству синтетического каучука. Почему же он у нас не нашёлся? Дело в том, что натуральный каучук у нас вообще отсутствует (ну не растут у нас ни бразильская гевея, ни другие каучуконосные растения!), а нужные виды синтетического каучука не выпускаются. Поэтому его приходится импортировать. В общем, как бы там ни было, множество поставщиков, которые смогли бы в любое время обеспечить производство необходимым сырьём, было найдено ещё в эпоху пандемии. То есть, она некоторым образом даже помогла заводу, который в будущем не оказался в тупике перед крайне острыми вопросами, возникшими в санкционных условиях.
Тем не менее формат компании в Калуге, само собой, пришлось менять. Бывший завод Continental был переименован в Gislaved (Гиславед) и вошел в шинный кластер, созданный на базе АО «Кордиант». В этот же кластер входят шинные заводы в Ярославле, Омске и Ульяновске. Последний был известен ранее как Bridgestone. К каким изменениям это привело?
Как ни странно, положительных последствий оказалось не так уж и мало. Может быть, даже больше, чем отрицательных. Начнём с того, что с присоединением Gislaved к шинному кластеру «Кордиант» стал обладателем нескольких разных брендов: Tunga, Cordiant, Torero и Gislaved (помимо них есть есть ещё два бренда, но о них поговорим чуть ниже). А это значит, что компания имеет линейку шин, которая присутствует во всех сегментах и в плане стоимости (от бюджетных до премиальных), и в плане применения (легковые, SUV и грузовые). Соответственно, и размеры выпускаемых шин позволяют говорить об удовлетворении потребностей рынка: на заводах производятся шины размером от 13 до 22 дюймов для легковых машин и кроссоверов и грузовые шины размером от 17,5 до 22,5 дюймов. Всё это позволяет шинному кластеру «Кордиант» занимать второе место на рынке России по объёму продаж с долей в 14%.
Второй положительный момент – это возможность перераспределить между своими предприятиями нагрузку в сфере разработки и испытаний новой продукции. На сегодняшний день в составе «Кордианта» функционируют лаборатории во всех четырёх городах присутствия кластера: в Ярославле, Калуге, Ульяновске и Омске. Это позволяет реализовывать более четырёхсот методов испытаний и исследований, которые включают в себя испытания каучуков, кордов, наполнителей, резины, новых режимов смешения и вулканизации, составление и исследование новых рецептур резиновых смесей. Ну и, само собой, усилиями специалистов отдела R&D «Кордианта» постоянно ведется разработка новой продукции, научно-исследовательские и конструкторские работы в области сырья и материалов, в области компьютерного моделирования и в решении множества других задач.
Всю новую продукцию необходимо где-то испытывать. Со стендовыми испытаниями проблем нет – для этого существуют лаборатории. А что с дорожными? А с ними тоже полный порядок. Причём настолько полный, что многие могут позавидовать: «Кордиант» может испытывать свои шины в любых условиях, потому что в его распоряжении есть сразу несколько полигонов в различных географических широтах: шинный испытательный центр «Вершина», полигон НАМИ и испытательный полигон Северо-Восточного федерального университета в ТОР «Якутия», где с 2012 года обкатывали шины Bridgestone.
Исходя из вышесказанного, можно сделать несколько выводов. Первый – «Кордиант» полностью решил вопросы с импортным сырьем. Причём так получилось, что сделал он это до того, как эти вопросы стали особенно насущными. И то качество, которое было раньше, никуда не делось: процесс и компоненты остались прежними. Второй – удалось вовремя наладить не только новые контакты с поставщиками, но и выстроить стабильные цепочки поставок. Теперь «Кордиант» на сто процентов готов к любой ситуации.
Всё это вызывает оптимизм и позволяет строить новые планы. Какие именно – об этом чуть ниже.
Снова на конвейер
Очевидно, что существующий модельный ряд Gislaved повторяет модельный ряд Continental. Причём – полностью, отличается только логотип бренда на боковине шины. Все компоненты, сырьё и рецептура остались прежними. Так что разницы между шинами Continental и Gislaved нет никакой. И это даёт калужскому заводу полное право утверждать, что Gislaved – полноценный преемник Continental, рассчитанный на тех, кому важнее всего качество и комфорт (это достаточно дорогие шины).
Если говорить о других существующих брендах кластера, то они позиционируются следующим образом. Tunga – это шины самого начального уровня. Их выбирают те, кому в шине важнее всего низкая стоимость. Cordiant – это шины среднего ценового диапазона, наиболее массовые, сбалансированные по соотношению цена/качество. Чуть выше в иерархии брендов расположился Torero, который рассчитан на самую активную и, возможно, молодую часть аудитории, предпочитающую не сидеть на месте и вести энергичный образ жизни. Но это ещё не всё. Выше мы говорили о ещё двух брендах. Что же это шины?
Первый бренд – это Meteor. Под этим названием планируется выпуск OEM-шин, то есть шин, которые пойдут на конвейеры автопроизводителей. Когда это будет и что это будут за производители – пока неизвестно. Известно лишь, что выпускать покрышки для заводской комплектации сложно, но интересно. Да и опыт у завода такой есть. Сложность заключается в том, что при производстве таких шин приходится выполнять требования партнёра. А партнёрам частенько хочется прикрыть этими шинами некоторые недостатки своих автомобилей: кому-то требуется сделать резину максимально тихой (чтобы не так выделялась слабая шумоизоляция), кто-то желает компенсировать её характеристиками недостатки ходовой части. Поэтому создание OEM-шин – процесс сложный и долгий. Но при этом поставка их на конвейер – это не только возможность продать кому-то свою продукцию, но и вопрос репутации. Шины бренда Meteor должны появиться до конца текущего года.
Второй бренд пока даже не имеет своего названия. Под ним должна появиться новая топовая линейка премиальных шин высшего ценового диапазона. Что это будут за шины, будет ли это совершенно новая разработка или используют разработки Continental или Bridgestone, пока сказать нельзя. О сроках говорить пока тоже рано, но предварительно новые шины можно ожидать к концу 2025 года. Нам пока остаётся только запастись терпением и ждать новостей.
А теперь быстренько пробежимся по калужскому заводу и посмотрим, как тут сегодня поживает существующее производство.
Спокойно, всё под контролем!
Начинается производство с цеха, где из сырья изготавливают резиновую смесь. В миксерах смешивают около десятка компонентов, в результате чего получают материал для будущей шины. Причём если миксеры (их два) заметят, что с сырьём что-то не так, смесь они делать не станут – такая защита от брака.
Следующий этап называется экструзией. В ходе неё подготовленная смесь размягчается, а затем продавливается через специальные планки для получения материала определённой формы. Всё это происходит в специальных машинах, которые так и называются – экструдеры. Полученный после экструзии материал охлаждают, сматывают в рулоны и отправляют дальше – на каландрирование. Здесь работают с кордами – текстильными и стальными. На каландре производят их обрезинивание, после чего готовый материал сматывают в ролики. В таком виде он приходит на сборку шины. Шина состоит из многих частей (бортового крыла, боковины, протектора, гермослоя), и всё это требуется собрать. В результате получают заготовку шины, которую отправляют на вулканизацию.
Вулканизация – процесс интересный, но скучный. Интересный – потому что именно на нём из заготовки, которая похожа на болванку, получается готовая шина. А скучный – потому что ничего не видно: всё происходит в вулканизаторе, который стоит закрытым в течение 10-15 минут в зависимости от того, какую шину он делает. Температура внутри вулканизатора достигает 160-170 градусов, давление – до 16,5 бар. И в таких вот невыносимых для человека условиях рождается новая шина. И как только она остынет, отправляется на проверку. Проверка, как и положено, многоступенчатая. Сначала её осматривают специалисты, а затем тестируют машины. Последние проверяют однородность, правильность геометрии и баланс. После этого летние шины готовы поехать на склад, а шипованный – на ошиповку (шипованные шины составляют более 40% всех выпускаемых шин).
Как это положено на современном заводе, людей в цехах не так уж много – везде «рулит» автоматика. Но это не значит, что человека тут не ценят. Нет, ценят, да ещё как: даже в сложные времена удалось обойтись без сокращений и снижений условий труда. Это относится не только к калужскому заводу, а ко всему «Кордианту», на котором сейчас трудятся 8,7 тыс человек. Что же касается непосредственно Калуги, то в целом персоналом завод укомплектован, хотя найм на работу всё же идёт (расширение производства периодически требует новых рук). Ну а новые рабочие места – это всегда хорошо.
Что насчёт роста?
О новых брендах мы уже рассказали, но не затронули два важных вопроса: новые типоразмеры и рынки сбыта.
Со сбытом всё понятно: чем рынок больше – тем лучше. «Кордиант» сохранил среди своих покупателей не только клиентов из России, но и из стран СНГ. Но этого недостаточно, поэтому новые рынки ищут постоянно. Учитывая, что калужский завод до конца года планирует по производству выйти на 80% мощности, а всего шинный кластер способен выпускать 15 млн шин ежегодно (3,6 млн – в Ярославле, 5,5 – в Омске, 3,5 – в Калуге и 2,4 млн – Ульяновске), в планах есть освоение азиатских, африканских и южноамериканских рынков. Точнее, это есть не только в планах, но и в процессах.
С типоразмерами ситуация чуть сложнее. На заводе не отрицают, что сейчас фокус сосредоточен на шинах типоразмеров, подходящих новым китайским автомобилям. Этому вопросу уделяют много внимания, но это не значит, что завод готов разрабатывать шины самых редких размеров. К сожалению, это невыгодно. Не очень массовые шины получатся или слишком дорогими, или не смогут отбить вложенные в их разработку и производство средства. Так что какие-то новые типоразмеры появляться будут, но обещать всё и сразу на заводе не могут. Многое будет зависеть от спроса, а он вряд ли позволит выпускать редкие шины. Поэтому кому-то, скорее всего, не повезёт, но подавляющее количество автовладельцев всё же можно считать удачливыми – без хороших шин они не останутся.