И благодаря этой книге выиграл поездку в Лондон в 2017 г. В это вообще никто не верит. Если пикабушникам будет интересно, то позже расскажу.
Книга «Автомобили Франции XIX века» на русском и нерусском языках
Эта книга посвящена раннему периоду автомобилестроения. Конец XIX века – уникальное время «взрыва» конструкторских идей, когда бензиновые автомобили только начинали победное шествие и существовали одновременно с паровыми и электрическими. Центром мирового автомобилестроения в то время стала Франция, где в 1899 году существовало около 600 производителей автомобилей, тогда как в Германии (второе место) насчитывалось только 76.
Французские ученые занимались неизвестно чем. И не написали книгу о своих первых автомобилях.
Практически у каждой страны есть энциклопедия, где пытаются охватить все автомобили.
А у франуцузов подобной книги нет.
Поэтому пришлось мне написать за них энциклопедию в 420 страниц. Посмотрите какие чудесные кракозябры! Вы можете узнать о трицикле Леон Болле и паровиках Де Дион-Бутон.
Данную картину рядовой зритель мог пропустить, и вполне оправданно: она не изобиловала ни экшн-сценами, ни сложным сюжетом. Тем не менее, «Тельму и Луизу» считают эталонным роуд-муви, прошедшим проверку временем и даже повлиявшим на автопроизводителя. Как? Сейчас расскажем!
Рождение «Буревестника»
Передел автомобильного рынка для Большой тройки начался с приходом 1950-ых. Устаревшие «тюдоровские» кузова вышли из моды, на смену карбюраторным двигателям пришли агрегаты с прямым впрыском; машины ужались в размерах и были готовы показать свой гоночный потенциал, даже если по факту таковым не обладали. Марка Chevrolet вот-вот должна была представить миру свой ультрамодный родстер Corvette, застолбив за собой статус главного новатора автомобильной Америки. Конкуренты при этом отчаянно суетились в ожидании перемен.
Впрочем, Ford Motor Company сдаваться без боя не собиралась. В 1951 году дизайнер Джордж Уокер и вице-президент Льюис Д. Крузо отправились на Парижский автосалон, где впервые увидели европейские родстеры – двухместные спортивные машины с элегантным дизайном. В США таких моделей отродясь не было, так что ниша оказалась свободна. А чтобы её занять, требовалось как следует поучиться у европейцев.
Но главной проблемой было даже не это: новинку нельзя было копировать у заокеанских конкурентов дословно, иначе консервативный американский потребитель ее попросту не понял бы. Поэтому за основу будущего родстера был взят рамный Mercury с цельнометаллическим кузовом и мотором Y-Block V8. Корпус авто впоследствии получил зауженный нос, изогнутую линию боковин и открытые колесные арки. Позже стилисты придали ему местный колорит в виде таких черт, как радиаторная решетка-жалюзи, панорамное лобовое стекло и хвостовые плавники.
На выходе модель, которую позже назвали Thunderbird, или «Птицей грома», получилась настолько нехарактерной для марки Ford, что в совете директоров испугались её рыночного провала и даже пытались прикрыть проект. По слухам, Генри Форд II лично отстоял свой «первый родстер», правда, дорабатывали его уже с урезанным финансированием.
Из-за этого модели вернули глухие колесные арки и стандартные габаритные огни, а безупречную гладь капота исковеркали ноздри, так как взамен нового двигателя пришлось использовать старый карбюраторный агрегат объемом 4,8 литра и мощностью 193 л.с. В итоге новинка стала больше походить на те машины, что Ford выпускал раньше, но обладала спортивным духом и за счет сниженной массы могла действительно развивать скорость в 150 миль/ч.
Новинка была презентована на Детройтском автосалоне 1954 года и очень удивила публику. В отличие от прямого своего конкурента Chevrolet Corvette, Thunderbird обладал всеми удобствами, характерными для FMC. При одинаковой стоимости в новинке Ford предлагались, к примеру, электрические стеклоподъемники, автоподсветка центрального замка и автоматическая регулировка сидений. Все это настолько впечатлило посетителей выставки, что к концу мероприятия количество предзаказов на Thunderbird перевалило за 3 тысячи. Для справки: в первый год презентации Corvette купили чуть больше 700 человек.
Высокий уровень продаж модели сохранился и после ее впечатляющей премьеры. Здесь FMC не оплошал, постоянно проводя рестайлинг и делая следующее поколение авто непохожим на предыдущее. К середине 1960-ых спрос на Thunderbird был настолько высоким, что руководители марки (те самые, что изначально были против разработки авто) даже хотели создать отдельный суббренд, который выпускал бы одних лишь «громовых птиц».
Женщины за рулем
Итак, к 1991 году на конвейере Ford выпускалось уже десятое поколение Thunderbird. Увы, продажи модели, стабильно составлявшие около 100 тысяч единиц в год в различных модификациях, к тому времени серьезно просели. Причиной были крайне сомнительные стилистические решения, допускаемые маркой, из-за чего автомобиль растерял всю свою былую аутентичность, а публика утратила к нему интерес. Боссы FMC собирались даже отказаться от дальнейшего выпуска Thunderbird, и несомненно, сделали бы это, если бы не невольное вмешательство кинематографа.
В том же 1991-ом режиссер Ридли Скотт, подаривший миру «Чужого», подвергался тотальной критике за свою оторванность от проблем обычных людей. Критики, да и голливудские функционеры считали, что рассказанные им истории о космических путешествиях не пройдут проверку временем и в перспективе из большого кино превратятся в нишевые картины. Теперь-то мы знаем, что они ошибались, то тогда вопрос дальнейшего финансирования проектов Скотта висел на волоске.
«Почему я не снимаю фильмов про всем понятных обывателей? Да потому что лучше всего мне удается создание вселенных. Какой мой фильм ни возьми – это целая система, вселенная. И каждый из них, черт возьми, хорош!», – отвечал на это режиссер. Тем не менее вопросы повестки нужно было закрывать, и после того как в процессе утверждения проектов студии Metro Goldwyn Mayer на 1991 год Ридли Скотт увидел сценарий о путешествии двух разочарованных жизнью женщин по Америке, он первым вызвался снимать по нему фильм.
Продюсеры студии посчитали историю слишком мелкой и незначительной, чтобы тратить на нее время и деньги, но Ридли её отстоял, заявив, что у него получится «эпическая вещь», так как увидел скрытый смысл сценария авторства Келли Хоури, которая в будущем станет титулованной писательницей.
Птица грома
В пересказе сюжета «Тельмы и Луизы» не обойтись без спойлеров, поэтому лучше его хотя бы раз посмотреть. Поскольку снимал ленту Ридли Скотт, экран просто искрится от сочной картинки, а также убедительной и ненавязчивой актерской игры. Иначе и быть не могло, ведь в нем были задействованы такие фигуры, как Сьюзен Сарандон, Джина Дэвис, Харви Кейтель, Майкл Мэдсен и даже юный Брэд Питт, для которого роль в этом фильме стала дебютной.
«В шутку я называл этот фильм “две сучки в чертовой тачке”, – позже вспоминал Скотт. – Поначалу на главные роли были утверждены Мэрил Стрип и Мишель Пфайффер. Они прочли сценарий и нашли его превосходным, но поставили условие: одна из героинь должна выжить. Пришлось искать других актрис – не люблю, когда кто-то указывает мне, как надо работать!»
Поскольку Ридли Скотт снимал роуд-муви, помимо живых актеров ему требовался харизматичный автомобиль, ведь герои будут проводить в нем большую часть экранного времени. Выбор мастера пал на четвертое поколение Ford Thunderbird, выпускавшееся с 1964-го по 1966-ой. Несмотря на то что общий тираж этих кабриолетов едва превысил 20 тысяч экземпляров, Скотту удалось раздобыть для фильма сразу пять штук. Самая ухоженная из этих машин стала «автомобилем-звездой», в съемочном авто для крупных планов были установлены штативы для камер, еще два авто использовались каскадерами в сценах погони и для прочих трюков, а пятое было на подхвате.
Кстати, режиссер неспроста выбрал Ford Thunderbird 1966 года главным рабочим инструментом для фильма. Помимо яркого характера этой модели и необычной внешности, она обладала еще и судьбоносным названием. Ридли изучил легенды племен навахо и узнал, что мифологическая «Птица грома» имеет отношение не только к переменам в погоде, но и выступает проводником между мирами, перенося человеческие души на тот свет. Это отлично совпадало с авторским видением финала картины…
***
Фильм «Тельма и Луиза» в 1992 году удостоился восьми крупных наград от мира кинематографа, среди которых были Оскар и Золотой глобус «За лучший оригинальный сценарий».
Сумма проката картины превысила ее бюджет почти втрое: $45,4 миллиона против изначальных $16,5 миллионов. Успех «Тельмы и Луизы» вдохнул новую жизнь и в Ford Thunderbird, который выпускался, с небольшим перерывом, еще около 10 лет, благодаря чему общий тираж модели превысил 4,4 млн экземпляров. Так первый в истории Personal Luxury Car, благодаря своей яркой индивидуальности, стал неотъемлемой частью массовой культуры.
Торжественный старт состоится 2 июня в 11:00 на центральной площади Северного речного вокзала.
Соорганизатором первого этапа стал Политехнический музей. В его фондах более 210 тыс. уникальных предметов и механизмов, в том числе единственный в мире сохранившийся дореволюционный русский автомобиль «Руссо-Балт».
Зрители смогут увидеть редкие экземпляры отечественного и зарубежного автопрома, такие как:
🔹 ГАЗ-М-21И «Волга» 1959 года выпуска
🔹 Tatra 87 1942 года выпуска
🔹 Ягуар Mk 2 1967 года выпуска
Второй и третий этапы будут организованы совместно с Музеем транспорта Москвы и Музеем Гаража особого назначения ФСО. Все этапы пройдут по дорогам общего пользования в соответствии с ПДД.
Запуск в производство революционной для отечественного автопрома модели ГАЗ М-20 «Победа» легко мог стоить ее создателям головы. Страшно сказать: новинку раскритиковал сам товарищ Сталин!
В знаменитом фильме «Подвиг разведчика» герой актёра Кадочникова, выпивая с фашистскими офицерами за победу, уточняет: «За нашу победу!». Этот эпизод особенно полюбился зрителям, а среди тех, чью детство пришлось на послевоенные годы, и вовсе стал, как сегодня принято говорить, настоящим мемом.
Победа была тогда у всех на устах. Что только не нарекали этим возвышенным словом! Его носили колхозы по всей стране, артель общества инвалидов, штамповавшая для Советской Армии нагрудный знак «Гвардия», паровоз серии «Л», наручные часы, двухсторонний карандаш (красным — отказать, синим — выполнить) и ещё десятки различных изделий и организаций.
В этом ряду, безусловно, наиболее видное место занимает автомобиль М-20 «Победа». Сокращение ГАЗ применялось для грузовой и военной техники. Хотя, в разное время легковую новинку именовали по-разному. В феврале 1943 года на отраслевом совещании главный конструктор Андрей Александрович Липгарт в первоочередных планах Горьковского автозавода им. Молотова обозначил эту модель как ГАЗ-25. А в ноябре 1944 года, в интервью «Известиям», сообщил уже о ГАЗ-20. К этому времени 4‑цилиндровый мотор ГАЗ-25 решено не осваивать, а использовать вместо него 6‑цилиндровый мотор ГАЗ-12, укороченный на два «горшка» — отсюда и перемена в обозначении самой машины. В развёрнутой публикации в «Правде» 14 сентября 1945 года и директор ГАЗ Иван Кузьмич Лоскутов, и главный инженер Константин Васильевич Власов называют новинку М-20. Без вступительных букв ГАЗ. И во всех выпусках выездной редакции газеты «Правда» на Горьковском автозаводе (была и такая!) постоянно писали: М-20. То есть, «Молотовец», 20‑я модель.
Макетирование кузова будущей «Победы», 1943 год. В планах автомобиль пока значится как М-20 (шестицилиндровый) и М-25 (четырёхцилиндровый).
По сложившейся традиции, образцы новой автомобильной техники представляли членам правительства и «Самому». «Победу» показывали вечером 19 июня 1945 года, когда немного спала жара — начало лета выдалось жарким, ведренным. Показ в Кремле даже сегодня — событие памятное, не говоря о 1945 годе. Участвовавшие в нём автозаводцы ловили каждое мгновение и потом спешили всё записать. Из этих записей складывается весьма неоднозначная картина.
Вот, у Андрея Александровича Липгарта буквально в первых же строках:
«Первое впечатление у Сталина было отрицательное…»
Главный конструктор Горьковского автозавода Андрей Александрович Липгарт (22 мая [4 июня] 1898 — 20 марта 1980). Снимок сделан на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке (ВСХВ, ныне — ВДНХ) в павильоне «Механизайция и электрофикация сельского хозяйства СССР».
Первый опытный образец М-20 «Победа» и один из первых (первый?) прототипов ГАЗ-51 (с кабиной от Studebaker US-6) в Горьком, у так называемых «серых» Бусыгинских домов в Автозаводском районе (архитектор И. А. Голосов). «Победа» — серо-чёрная, а ГАЗ-51 какой? Красный? Октябрь, 1945 г.
Верховный (а в это время страной всё ещё руководил Государственный комитет обороны, где у Сталина была должность верховного главнокомандующего) категорически отверг предложение выпускать 6‑цилиндровую модификацию автомобиля. Только 4‑цилиндровую!
Но ещё больше путает подытоживающая реплика Сталина: «Невелика «Победа», но пусть будет «Победа»». Что подразумевалось? Если вождя не устраивал автомобиль, он мог легко «завернуть» его, как до войны поступил с малолитражкой КИМ-10. Тогда Сталина не остановили ни публичные заверения вскорости дать трудящимся малолитражку, ни многие тысячи золотых рублей, потраченные на приобретение оснастки.
Первый образец М-20 «Победа» на сравнительных испытаниях НАТИ с автомобилями Opel Kapitän и М-1, август 1945 г.
«Невелика» — могло относиться к размеру машины. Именно так истолковал слова вождя очеркист Борис Абрамович Галин, поместивший в 1946 году в одном из выпусков журнала «Огонёк» обширный рассказ «Так родилась «Победа»».
Но, опять же, Сталину ничего не стоило сказать: «Название для машины не подходит!». Но он утвердил название!
Знаменитое фото Николая Николаевича Добровольского, сделанное в июне 1945 года рано утром перед показом «Победы» в Кремле у Большого Москворецкого моста.
Может реплика, которую автозаводцы, и пугаясь, и ликуя, приняли на свой счёт, вовсе не относилась к их детищу? Воспоминания с того душного июньского вечера донесли до нас и куда более крамольный вариант сталинского вердикта. Его по заводу передавали шёпотом: «Не такой победы заслуживает советский народ!»
Один из показов современной автомобильной техники в Кремле, 28 марта 1947 года. Министр автомобильной (ещё без тракторной) промышленности С. А. Акопов (в чёрном пальто и кепке) показывает членам правительства М-20 «Победа». Узнаваемы И. В. Сталин, Л. П. Берия, В. М. Молотов, А. И. Микоян и — крайний слева — Б. М. Фиттерман. Снимал, по-видимости, Н. С. Власик, начальник охраны Сталина.
Из записей Липгарта следует, что автомобиль не глянулся и тому, чьё имя носил завод — Вячеславу Михайловичу Молотову. Его смутил слишком «тупой перёд» машины. Пришлось объяснять, что такова тенденция, что так упрощается конструкция, снижается лобовое сопротивление.
Именно многообещающая экономичность стала решающим доводом «за нашу «Победу»», поскольку Сталин поначалу хотел обойтись всего двумя моделями — ЗиС-110 и малолитражкой КИМ.
Интерьер М-20 «Победа», эскиз разработчика. Из-за покатой крыши на задних сиденьях действительно было тесновато.
В Кремле показывали две «Победы», собранные в экспериментальном цехе, что называется, «на коленке». Первую завершили в ноябре 1944‑го, вторую — в конце января 1945‑го. Теперь предстояло выполнить данное в «Правде» обещание дать конвейерные машины в первой половине 1946 года. Номера выездной редакции «Правды» выходили с тревожными «шапками»: «Выпуск моторов машин «М-20» снова задерживается», «Сделан только один кузов «М-20»», «Один кузов хуже другого»… Трудности, казалось, непреодолимы. И все же, 14 августа 1946 года с конвейера сходит первая серийная «Победа». Конечно, то был конвейер, скорее, «для галочки». До конца года удалось наскрести опытно-промышленную партию — 23 машины. В следующем году там же собрали уже 601 машину.
1000‑я «Победа» сходит с конвейера, февраль 1948 года. Серийный автомобиль имеет двухярусное оформление решётки радиатора (ранние образцы — трёхярусный хром).
Конечно, и Липгарту, и всему дружному коллективу конструкторско-экспериментального отдела ГАЗ, создавшему такую передовую конструкцию, по сути — первый в мире четырёхдверный седан среднего класса с кузовом бескрылой формы, горько было видеть, как по основному заводскому конвейеру продолжала ползти довоенная «эмка».
Однако приходилось считаться с объективными причинами. В их числе острейший дефицит холоднокатанного листа для глубокой вытяжки. «Запорожсталь» лежала в руинах. А союзники-американцы понемногу начинали отказывать нам в поставках проката.
Государственные испытания «Победы» (21 ноября — 19 декабря 1948 года) стали не только подтверждением успешной «работы над ошибками», но и запоминающимся событием для всех участников. Было пройдено 7280 км по маршруту: Москва — Ленинград — Таллин — Рига — Каунас — Минск — Киев — Львов — Кишинёв — Одесса — Севастополь — Харьков — Москва. На память о пробеге остались шикарные снимки Николая Николаевича Добровольского.
Парадоксально, но отчасти именно нехваткой нужного металла «Победа» обязана своей лаконичной формой. Предлагались варианты более скульптурного решения боковин кузова! Однако это ещё больше отсрочило бы освоение новинки. Липгарт как в воду глядел! Мало того, что создание штампов стало для автозаводцев новым опытом, так ещё сортамента требуемой ширины не поступало, и для таких крупных деталей, как крыша, приходилось сваривать заготовки из нескольких листов! Крылья (хоть заводчане и называли машину бескрылой, они, конечно, у неё были) сваривали из двух штамповок.
Московский ЗиС обязался разработать для ГАЗа технологию стыковой сварки листа, но слова не сдержал. Горьковским технологам пришлось осваивать сварку листов кузова с нахлёстом в 3 мм, предварительно прихватывая их контактной сваркой. Стыки залуживались свинцово-оловянистым припоем, затем рихтовались. 200, а то и 300 лишних килограммов на каждую машину!
Вслед за постановлением № 3298 министр автомобильной и тракторной промышленности С. А. Акопов поручил институту НАМИ создать вариант «Победы» с изменённой задней частью кузова. Работы выполнил отдел кузовов, руководимый Ю. А. Долматовским. В январе-феврале 1949 года построили два прототипа.
И — неизбежно — чем больше «Побед» поступало в учреждения и личное пользование, тем стремительнее росло число рекламаций. Свою роль играл и психологический момент, стереотип восприятия. Автомобиль настолько расходился с представлениями пользователей о положенной им по должности машине, что подчас порождал анекдотичные претензии. Кто не слышал про генеральские папахи, упиравшиеся в потолок «Победы»! Казалось, ну сними ты свою папаху, голова не будет преть и не облысеешь прежде времени. Ан, нет! Возмущались генералы! Хотя, в освобождённой Европе горьковская новинка непременно вызывала фурор. Видный советский автомобильный инженер Павел Иванович Тараненко после войны возил замначальника советской военной администрации земли Бранденбург генерал-майора В. А. Чистова. В «Победе» они отправились 8 мая 1949 года на открытие монумента воину-освободителю в берлинском Трептов-парке. Фурор был полнейший, как среди немцев, так среди своих.
Свой вариант обновления «Победы» предложил в 1950 году и Горьковский автозавод: изменённое заднее зрительно удлиняло машину. Новая задняя дверь облегчала посадку в салон. Также убрали наружные петли дверей. Эксперимент лишь подтвердил, что пора браться за «Волгу».
Сталин, всё-таки, обладал каким-то особым «верхним чутьём». Его первая неосознанная неприязнь к «Победе» теперь подтверждалась хлынувшим во все инстанции потоком нареканий. Их число нарастало и привёло к принятию 31 августа 1948 года Постановления Совета министров СССР за № 3298 «О мерах по устранению недостатков в качестве легкового автомобиля «Победа» Горьковского автозавода им. Молотова Министерства автомобильной и тракторной промышленности».
Постановление вышло грозным и нелицеприятным:
«Директор завода т. Лоскутов и главный инженер т. Майборода, а также главный конструктор автомобиля «Победа» т. Липгарт проявили безответственное отношение к выполнению задания Правительства по выпуску высококачественного автомобиля «Победа», в результате чего автомобиль выпускается с серьёзными конструктивными недостатками и производственными дефектами.
[…]
Министр автомобильной и тракторной промышленности т. Акопов не принял со своей стороны надлежащих мер к быстрейшему устранению выявленных недостатков автомобиля «Победа», наведению порядка в работе Горьковского автозавода им. Молотова по выпуску высококачественного автомобиля «Победа» и допустил ослабление требований к качеству изделий, поставляемых министерствами-смежниками для автомобиля «Победа».
Расстрельные выводы! От серьёзных последствий всех упомянутых спасла острейшая нехватка кадров в автомобильной промышленности СССР. А ещё то, что львиная доля дефектов возникла по вине смежников. Добрый десяток фамилий директоров заводов перечислены в постановлении!
Исправленную «Победу» начали поставлять на экспорт. Здесь она — в Китае…
… а здесь работает такси в Хельсинки.
А если разобраться, то обвинения выдвинуты несправедливые. Ни теперь, ни тогда легковые автомобили не создавались в столь сжатые сроки! Задача осложнялась послевоенной разрухой, кадровым голодом, а, главное, отсутствием у ГАЗа отработанного механизма обновления моделей. Ведь, по сути, «Победа» была всего лишь второй полностью новой самостоятельно легковой моделью завода! В то время как всего за 20 лет ГАЗ разработал 67 (!) конструкций, из которых 27 были приняты к производству.
Большинство дефектов, вменяемых горьковчанам, в наши дни отсеиваются ещё на этапе подготовки к производству, в сите доводочных испытаний. Длинный список. Первым пунктом шла стеснённая посадка пассажиров на заднем сиденье (генеральские папахи!). Отмечалось неудовлетворительное уплотнение дверных проёмов из-за конструкторских ошибок и низкого качества резинотехнических изделий (кузов прозовут «сосущим», так легко он вбирал пыль и влагу). Чрезвычайно низким было качество отделки, как внешней, так и внутренней: неровные поверхности, тусклая краска, плохой «хром», трескающийся карболит. Отваливались дверные ручки, стекла опускались сами собой и отказывались подниматься. Рассыпался подшипник переднего колеса («Молотова» подвёл «Каганович», — 1‑й Государственный подшипниковый завод им. Кагановича). Из-за неправильного конструкторского расчёта ломался кронштейн маятникового рычага рулевого управления. Шумел и быстро забивался сажей глушитель (он стоял далеко от двигателя, поэтому сажа, попадая в расширитель, не сгорала). При движении задним ходом дёргало сцепление. Просаживались из-за ненадлежащей обработки пружины и рессоры подвески. Отказывали реле-регулятор, спидометр, датчики давления масла и температуры воды. Неустойчиво звучал сигнал, вставали часы…
Первый чемпионат СССР по автомобильному спорту, линейная гонка на дистанцию 300 км, Минское шоссе, 9 августа 1950 года. В классе до 2500 куб. см заявлены «победы» на любой вкус: с аэродинамическими щитками задних крыльев, с воздуховодами через отверстие под фару, с пониженной и облегчённой крышей, с газодинамическим наддувом, с плексигласовыми обтекателями перед ветровым стеклом.
Львиную долю брака дали смежники. Те же часы АПЧ-2 (механические с электроподзаводом) поставлял Чистопольский завод. Конечно, никто не собирался снимать вину за просчёты с горьковских автозаводцев. Что-то объяснялось недостатком опыта, что-то — стремлением сократить сроки разработки. По признанию самого Липгарта, ошибочным было использовать для автомобиля глушитель ГАЗ-51. Запроектировать его в кузов поручили инженеру Витольду Крещуку. Липгарт защищает Крещука, хотя тот сразу после выхода постановления Совмина принялся на каждом углу ныть, что его заставили установить глушитель в задний свес поперёк продольной оси кузова. Липгарт принимает ошибку на свой счёт — глушитель помещён в единственно возможное место. Крещук ещё сыграет в судьбе Липгарта подлую роль, но эта история — за рамками рассказа о «Победе».
Постановлением Совмина предписывалось прекратить до 1 сентября 1948 года производство «Побед». Устранить все дефекты. Возобновить выпуск исправленной «Победы» 1 ноября 1948 года. В Постановлении указывался даже конкретный номер шасси, 5101, с какого должен начаться выпуск. Видимо, так Совмин СССР пресекал возможные подтасовки в отчётности. Постановление повремённо расписывало, какие именно улучшения следует внести в «Победу» до 10 сентября, до 1 октября, до 1 ноября. Директорам заводов-смежников указывалось, что для этого следует обеспечить. Фамилии звучали всё те же — в отличие от фамилий директора и главного инженера ГАЗа: их с должностей сняли, перевели на другую работу. Из ответственных за запуск «Победы» свою должность сохранил только Андрей Александрович Липгарт. Хотя ему и объявили, как напишет потом в воспоминаниях бывший главный конструктор МосЗиСа Борис Михайлович Фиттерман, «Государственный» выговор. Без Липгарта на ГАЗе дело не сдвинулось бы ни на шаг — и это прекрасно понимали и в Совмине, и в Кремле. А вот Фиттермана через два года упекли в лагеря, предварительно вручив Сталинскую премию за ЗиС-150 и наградив Орденом Трудового Красного Знамени за создание БТР-152. Сложная история у отечественного автомобилестроения!
Вернусь к «Победе». Новый директор завода ГАЗ т. Хламов и новый главный инженер т. Тахтаров, а также прежний главный конструктор т. Липгарт справились!
Например, «проблему генеральских папах» решили, просто удалив из подкладки подушки заднего сиденья слой ватина. Расстояние до потолка увеличили на 5–7 см — до 900 мм, почти как у правительственного ЗиС-110. Динамику машины хоть немного удалось «растормошить» с подачи инженера-трансмиссионщика Владимира Сергеевича Соловьёва (между прочим, будущего первого главного конструктора «АвтоВАЗ»!). Он предложил увеличить отношение главной передачи с 4,7 до 5,125. На государственных испытаниях машина покажет максимальную скорость 109,2 км/ч против 104,45 км/ч у варианта с более «длинной» главной парой.
Удивительный случай — Государственные испытания М-20 «Победа» провели «постфактум»! Формально, конечно, это были госиспытания новой модели — «Победы»-кабриолета. Однако наравне с ней в длительный испытательный пробег по стране отправился и исправленный серийный седан.
Сборку «Побед» возобновили 31 октября 1948 года — за день до определённого Советом министров СССР срока. А 29 декабря «Победа» пошла уже по конвейеру ослепительно красивого и чистого цеха, с огромным трудом отвоёванного у «союзного» авиамоторного завода № 466.
М-20В «Победа» — автомобиль условной «третьей» серии, выпускался с 1955 по 1958 год. Всего Горьковский автозавод изготовил 241497 «побед» всех выпусков.
Обновлённую и успешно прошедшую госиспытания «Победу» показывали в Кремле 14 июня 1949 года, вместе с автомобилем большого класса ЗИМ. Сталин, намереваясь проверить высоту до потолка, выбрал в группе приглашённых самого долговязого — главного конструктора «МосЗиСа» Бориса Михайловича Фиттермана. Вновь заглянем в его воспоминания:
«Сели, машина пошла, и мы ездили около 12 мин. Я сидел согнувшись, потому что мне высоты не хватало. Сталин всё время молчал. Когда вышел, сказал: «Не хорошо, но сойдёт». Он был в фуражке (это стоял март), и ему, конечно, высоты хватало. На этом он простил Липгарта, но выговор не снял».
Фиттерман пишет о марте, перепутав с показом 1947 года. Налицо пример того, что ещё называют аберрацией памяти. Также Фиттерман утверждает, что Липгарта в Кремль не пригласили (наказан!). Однако присутствие Липгарта доказывает подробная запись о показе 14 июня 1949 года, сделанная самим Липгартом сразу после события, по горячим следам. Разнятся и оценки вождя. Фиттерман запомнил — «Не хорошо, но сойдёт», Липгарт — «Теперь стало хорошо».
Для пущей окраски остаётся напоследок подперчить реплику вождя грузинским акцентом: «Тэпер стало харашо».
Как доказал владелец данного BMW E28 может даже если его год выпуска 1985 может быть и сейчас актуален на дорогах. Вот уже 17 лет он радует своего владельца и окружающих водителей!
Линейка Mark II от Toyota в России имеет своеобразную репутацию вечно убитой гонщиками платформы для бесконечного тюнинга. Однако к старым Маркам и тем более – к кузовам универсал это не имеет никакого отношения. Машины ранних поколений уже перешли в категорию истинных хранителей стиля соответствующих десятилетий и интересны в историческом плане, будучи даже достаточно примитивными по технической части.
Владелец: Алексей Матюшин, 38 лет, автомеханик и автоподборщик, Москва.
Автомобиль: Toyota Mark II Wagon, 67 кузов, 1983 год, куплен в 2021 году за 300 тысяч рублей.
– Этот автомобиль намеренно искался как хоббийный – рассказывает Алексей.
– Куплен он был в России, будучи найденным через доску объявлений. Первым хозяином в России был дедушка, использовавший машину в деревне. Собственно, и состояние, к сожалению, соответствовало стилю эксплуатации дедушки в деревне – кузов изрядно подгнил, машина давно не видела обслуживания, хотя еще держалась. После него автомобиль попал в руки более молодых владельцев, но они, к счастью, не успели его «оттюнинговать», а на реставрацию, видимо, не нашлось сил или средств. Так что следы их владения минимальны.
Удалось выяснить забавный факт: автомобиль был «авиационным»! На кузове, по его нижней части, через всю длину проходил ряд нанесенных краской голубых полос с разной толщиной линий. Это японская цветографическая схема для автотехники, работающей в аэропортах. Видимо, машина выполняла роль какой-то вспомогательной технички. Сейчас автомобиль отреставрирован по кузову, покрашен в оригинальный цвет, а полоски будут обязательно восстанавливаться с помощью винила чуть позже, благо фотографии и размеры сохранились.
Mark II из семейства 60-х кузовов представляет собой интересный вариант для начинающего реставратора. Машина не экстравагантна по экстерьеру, поэтому ее можно приобрести за умеренные деньги. При этом она в полной мере несет в себе стиль японского автопрома 80-х годов (микс оригинальных решений и «американского» дизайна) и уже достаточно стара, чтобы уверенно рассчитывать на приглашения на различные автофестивали и автошоу. Состояние кузовов и салонов Mark II в 60 кузове из числа тех, что можно найти в продаже, обычно оценивается на 3+ по пятибалльной шкале, а второстепенные детали – в достаточном дефиците. И это та необходимая часть трудностей, которые украшают уикенды владельцев – всегда найдется, что подварить, покрасить, да и квест с поиском мелочей обеспечен. Будь все легко и просто – не имелось бы должного интереса и азарта в хобби!
Снаружи
Этот универсал – действительно универсал! У автомобиля крупный задний свес, обеспечивающий уйму объема в трюме без претензий на пространство заднего ряда. При этом благодаря наклону крышки багажника машина не выглядит перегруженным «бегемотиком»: визуально она вполне динамична. Крышке багажника подыгрывают и задние стойки кузова, образующие строгие параллелограммы огромных стекол багажного отсека.
В дизайне явно чувствуются нотки американской стилистики, часто встречавшейся в японском (да и европейском) автопроме 80-х.
Например, привычные для США так называемые лампы-фары, объединяющие в себе непосредственно лампу, рефлектор и внешнее стекло, и меняющиеся в случае перегорания нити накала целиком.
Стильные зеркала-«ушки» выглядят очень атмосферно, в духе эпохи!
Кузовные очертания достаточно «зубильные», но в них нет избыточной резкости; они оптимально сглажены по углам и дополнены круглыми профилями колесных арок.
Сегодня уже многие забыли, что такое бампер на самом деле. Гигантская пузатая пластиковая деталь любого современного автомобиля, чьи контуры перетекают в контуры кузова, – это по всем спецификациям накладка бампера, а вовсе не он сам. Бампер же прячется под накладкой (хотя уже и не всегда) и представляет собой металлический профиль-брус. На этом Марке мы видим уже уходящий в те годы в историю каноничный бампер открытого типа: спереди – пластиковый (по требованиям безопасности) и увеличенный в дизайнерских целях, а сзади – металлический, утилитарный, рассчитанный на помощь в погрузке в багажник тяжелой поклажи и инструмента.
Внутри
Внутри все очень простенько, хотя каждый элемент, что называется, на своем месте и идеально выверен. Скучноватую лаконичность торпедо слегка освежает двухспицевый руль с оттенком авангардизма, но, естественно, без подушки безопасности. Огромная приборка не балует информацией – тахометр заменяют крупные, размером со спидометр, часы, а слева (под вставленной предыдущими владельцами мультяшной картинкой) и вовсе пустое место, рассчитанное на лампочки-индикаторы более опционально насыщенных комплектаций.
Сиденья – с виниловой обивкой, оптимальные для коммерческого использования. За четыре десятка лет винил не протерся и не полопался, что говорит о его впечатляющем качестве! Особой анатомичности и поддержки в профилях подушек и спинок не найти, но сидеть удобно и свободно, кресла просторные.
Обшивки дверей очень похожи на обшивки от хорошо знакомого российским автолюбителям ИЖ-2126 – годы разработки машин совпадают, и тогда такое встречалось нередко. Идентичные силовые рукоятки, идентичные ручки открытия замков…
И, разумеется, особая гордость универсала – багажный отсек! Удобный, просторный, с низкой погрузочной высотой без «ступеньки». Добрые 1,6 метра от задней двери до спинки дивана второго ряда, и 2,2 метра до спинок передних сидений при опущенной спинке заднего ряда!
В спинку дивана заднего ряда встроен упорный бортик – он поднимается вертикально, когда спинка дивана опущена и багажный отсек увеличен максимально. Эта рама защищает водителя и пассажира от инерционного броска груза при резком торможении или даже ДТП.
Железо
Двигатель 13T-J – простой, очень надежный и долговечный цепной мотор. Это рядная атмосферная «четверка» для продольного расположения в заднеприводных конфигурациях, объемом 1,8 литра и мощностью 85 сил. Агрегат относится к категории, предназначенной для коммерческого транспорта, что позволяло ему не соответствовать в полной мере строгим экологическим нормам, распространяющимся на аналогичные автомобили для частного владения.
У мотора простая схема с одним распредвалом и двумя клапанами на цилиндр, приводимыми в движение через коромысла. Свечные отверстия располагаются максимально эффективно, по осевой линии ГБЦ, а клапанная крышка имеет соответствующие отверстия для выхода свечей. Для того, чтобы развязать свечные колодцы с масляной полостью, крышка делалась максимально жесткой, отливаясь из алюминия – времена пластиковых крышек еще не наступили. Как и на многих моторах того времени, на 13T-J удобно менять термостат, в том числе и в пути – достаточно открутить два болта фланца его крышки, приподнять крышку на шланге и вынуть термоэлемент. Нетрудно поменять и газораспределительный механизм – передняя крышка мотора, под которой находится цепь с шестернями и натяжитель, на виду и легкодоступна. Не требуется даже демонтировать поддон.
Трансмиссия – четырехступенчатая, ручная. Привод, как уже говорилось, задний, на неразрезной целиковый мост, стоящий на продольных шестилистовых рессорах. Спереди – подвеска типа МакФерсон. Рулевое управление – с червячным редуктором, без гидроусилителя. Тормоза – дисковые спереди и барабанные сзади.
После покупки владельцу пришлось изрядно поработать с машиной, и этот процесс еще далек до завершения. Было много кузовных мероприятий, жестяночно-покрасочных работ – кузовные детали на Марка тех лет найти крайне сложно, и только с разборок. Кроме того, провели переуплотнение мотора, заменили патрубки радиатора. Установили электрический бензонасос – это вынужденный шаг ввиду сложности приобретения как нового насоса, так и ремкомплекта для него (вышли из строя клапана). Привезли из Японии заднюю опору КП, которую в России не найти (по цене – эквивалент 100$), также нашли идеальные (хотя и снятые со старой машины) задние фонари, но на фото еще не они, а родные, достаточно потертые и местами со сколами. Из Японии сейчас едет большой пакет разных салонных деталей (опять же, с разборок) – всевозможные пластиковые накладки и прочая мелочь. Одним словом, восстановление такой машины – изрядный квест, о котором, собственно, и мечтал ее нынешний хозяин!
В движении
К этой старомодной машине не нужно привыкать – она оптимальна во всем! Садишься впервые, но, кажется, будто ездил на ней всю жизнь. Вот что значит комплексная инженерная продуманность автомобиля. Простейшие, но при этом удобные кресла с моющейся обивкой, превосходная обзорность, идеально работающие стеклоочистители и климатическая система. Печка и вентилятор продувают объемистый салон настолько эффективно, что зимой заднее стекло даже с выключенным обогревом оттаивает само собой, а про осенние запотевания и говорить нечего!
У старенького Марка нет гидроусилителя руля, но червячный редуктор очень эффективен – баранка крутится с минимальным усилием даже при вращении на месте. Люфт, свойственный такой конструкции рулевого механизма, практически отсутствует, выбранный грамотной регулировкой. Торможение – мягкое, прогнозируемое, комфортное, и его язык не поворачивается называть ватным. Впрочем, главная изюминка этого экземпляра заключается в ультракороткой главной паре заднего редуктора и коротких же передачах коробки. Трансмиссия тут имеет сугубо грузовую тяговую характеристику, и в этом ее достоинство и ее боль.
Коммерческому сервисному автомобилю нужна именно такая трансмиссия – не скоростная, а грузовая: этот Марк прёт, как дизель, что с одним водителем, что с полным салоном и полным багажником инструмента. Машина едет буквально с холостых; тронулся – и сразу вторая, хотя можно без труда стартовать и с нее. Уже на 30 км/ч допустимо воткнуть четвертую и потихоньку разгоняться – двигатель раскручивается хоть и неспешно, но мягко и совершенно без натяга. Выходим на крейсерскую скорость в 80 км/ч и едем на 3500 оборотах, напрочь забывая о заправках, поскольку трассовый расход этого далеко не оптимального в аэродинамическом плане «зубила» не превышает 4,5-5 литров 92-го бензина! Но тут же всплывает и неотъемлемый от такой конфигурации трансмиссии эффект – нельзя толком поднажать! Вернее, можно, конечно, и машина наберет и 120, и даже 130, но с обиженным ревом перекрученного мотора и с фатально возросшим до 14 литров расходом… Для мало-мальски дальних путешествий такой «грузовик» не приспособлен, и активного водителя он будет только мучить.
История модели
Герой этой истории относится к четвертому поколению заднеприводной линейки Toyota Mark II, также известному по названию семейства кузовов X60. Это поколение выпускалось с 1980 года по 1984. Машина производилась в кузовах седан, седан-хардтоп и универсал. Седаны в целом представляли весьма хорошо оснащенный среднеразмерный автомобиль, в котором предлагалась широкая гамма двигателей, включая впрысковые и турбированные, а также 4-ступенчатые автоматические КП. На седанах Mark II четвертой генерации было внедрено немало новаций, как в рамках модельного ряда Toyota, так и из удостоившихся титула «первых в мире». Например, самозатемняющееся зеркало заднего вида, управление вентиляцией от датчика задымления, система голосовых подсказок водителю и электронный компас. Универсалы же, как правило, имели бедное оснащение с преобладающими карбюраторными двигателями и использовались в коммерческом сегменте.
После шести лет реставрации первый отечественный междугородний автобус ЗИЛ-127 был представлен публике. Уникальность машины состоит в том, что она опередила свое время...
Закончилась Великая Отечественная война. Страна восстанавливала разрушенное народное хозяйство, активно вела строительство. Существенно возросли пассажирские перевозки, в том числе междугородние. Одной из приоритетных задач было обновление автобусного парка. Уже в марте 1946 года на заводе им. Сталина под руководством А. И. Израиль-Скерджиева начались работы над большим городским автобусом, получившим название ЗИС-154. В конце того же года был изготовлен первый опытный образец, а в 1947-м началось их серийное производство и эксплуатация. Для отечественного автомобилестроения ЗИС-154 во многом был необычен и прогрессивен: цельнометаллический несущий кузов с алюминиевой обшивкой, вагонная компоновка, заднее расположение двигателя. Главная же особенность автобуса ЗИС-154 — гибридная трансмиссия. Дизельный двигатель был агрегатирован с генератором, питавшим размещенный под полом электромотор. При всех достоинствах электромеханической трансмиссии, она была сложна, тяжела, требовала высокой культуры обслуживания. Помимо этого, автобусы были не экономичны, шумны, медленно разгонялись. Эти недостатки и поставили крест на ЗИС-154, в 1950 году их производство было прекращено.
Восстановленный автобус ЗИЛ-127.
И все-же, с использованием основных агрегатов автомобиля ЗИС-150 и автобуса ЗИС-154, в 1949 году на заводе им. Сталина начали выпускать городские автобусы ЗИС-155. От ЗИС-154 эта модель унаследовала мосты, подвеску, двери с пневмоприводом, кузовные элементы, а от ЗИС-150 — двигатель и трансмиссию. В отличие от ЗИС-154, двигатель на ЗИС-155 располагался не сзади, а спереди. Несмотря на то, что ЗИС-155 конструктивно был проще своего предшественника ЗИС-154, и он не был лишен недостатков, среди них: высокий пол, загазованность кабины, скромная пассажировместимость. Но и рассматривался ЗИС-155 как временная, переходная модель. Тем не менее в 1950 году она вышла на маршрут Москва —Симферополь. Для обслуживания междугородних линий в салоне автобуса вместо обычных сидений установили 14 кресел от самолета Ил-12, оснастили шелковыми занавесками и организовали багажное отделение. Поездка в автобусе по этому маршруту длилась 44,5 часа с учетом ночлега в Харькове. Сервис пользовался такой популярностью, что на линию выпустили дополнительные автобусы уже с обычными сиденьями.
Разработчики позаботились о том, чтобы пассажиры автобуса чувствовали себя в нем так же комфортно, как в поезде или самолете.
Однако пассажиры предпочитали комфорт в поездке. Неудивительно, что возникла необходимость в создании специального автобуса дальнего следования. За его разработку взялся завод им. Сталина. Изучив опыт американской компании Greyhound Pacific, в 1951 году в КБ автобусов, возглавляемом А. И. Израэль-Скерджиевым, началась разработка междугородной модели, а в 1953-м изготовили два опытных 12-метровых образца, получивших обозначение ЗИС-Э127. Созданные экспериментальные машины оказались неудачными. Испытания показали, что из-за большой длины автобусам не хватало маневренности, они с трудом вписывались в повороты на шоссе, из-за увеличенной снаряженной массы техника медленно разгонялась. Учитывая эти недочеты, конструкторы в 1954 году разработали новую, более легкую 10,2-метровую 32-местную модель ЗИС-127. Во время государственных испытаний автобус совершил ряд пробегов по маршрутам Москва — Минск, Москва — Симферополь, Москва — Киев, показав среднюю скорость 70–80 км/ч.
Для облегчения управления 9,5-тонной машиной, руль снабдили гидроусилителем.
Удовлетворительные результаты испытаний были получены при движении на горных дорогах Крыма. После успешно проведенных испытаний в 1955 году началось серийное производство новинки, тогда изготовили 30 экземпляров ЗИС-127, в 1956-м машина вышла на междугородние маршруты. Поскольку поездка в автобусе длилась порой больше суток, разработчики позаботились о том, чтобы люди в нем чувствовали себя так же комфортно, как в поезде или самолете.
Пассажиры располагались в удобных креслах полуспального типа с регулируемыми подушкой и спинкой. Помимо общего освещения и вентиляции салона, каждое кресло было оснащено индивидуальным источником света и вентилятором. Для ручной клади в салоне имелись сетчатые полочки. Для крупного багажа под полом предусмотрено специальное отделение. Боковые окна с небьющимися стеклами имели открывающиеся форточки и занавески. Так как автобус предназначался для круглогодичной эксплуатации, на заводе создали эффективную отопительную систему и термоизоляцию кузова. Плавность хода обеспечивали двусторонние гидравлические амортизаторы и полуэллиптические рессоры, крепившиеся к основанию кузова через резиновые подушки.
Для облегчения управления 9,5-тонной машиной, руль снабдили гидроусилителем. Пневматические тормоза имели два независимых контура. Автобус приводился в движение поперечно расположенным шестицилиндровым двухтактным дизелем ЯАЗ-206Д мощностью 180 л. с., агрегатированным с четырехступенчатой КП.
Силовой агрегат унифицирован с рядным двухтактным дизелем грузовика ЯАЗ.
Кузов автобуса имел несущую конструкцию: прочный каркас крепился на сварном основании. Мощный прожектор, установленный в верхней части крыши, декоративные хромированные орнаменты, гофрированные боковины кузова придавали автобусу авангардный вид.
В 1956 году завод им. Сталина был переименован в завод им. Лихачева, и выпускавшиеся ранее на этом предприятии автомобили ЗИС стали называться ЗИЛ. Соответственно, автобус получил название ЗИЛ-127.
Повествование об этих удивительных автобусах будет неполным, если не рассказать об интересных разработках на их базе. Выпускавшийся в те годы городской автобус ЗИС-155 морально устарел, вызывал нарекания как со стороны водителей, так и со стороны пассажиров. Возникла идея создать унифицированный с ЗИС-127 городской автобус. И уже в 1954 году был изготовлен первый прототип, названный ЗИС-129. Он отличался от базовой машины наличием двух ширмовых дверей, одна из которых располагалась в базе. Для городской модификации разработан 7-литровый V-образный двигатель ЗИЛ-Э129 мощностью 180 л. с. и гидромеханическая трансмиссия. 40-местный автобус мог развивать скорость 70 км/ч. Казалось бы, вот она — замена устаревшему ЗИС-155. Но в 1956 году, на совещании водителей и инженерно-технических работников автобусных парков Москвы, ЗИС-129 подвергли резкой критике, отметив неудачное расположение задней пассажирской двери, гофрированные боковины кузова, воздухозаборники на крыше. Исходя из этого, в 1958 году был создан новый 41-местный прототип ЗИЛ-129Б уже с гладкими боковинами кузова, отсутствием воздухозаборников на крыше, дверью, расположенной в заднем свесе, тремя вентиляционными люками в крыше и доработанным двигателем ЗИЛ-Э129Б. Но, из-за схожести по дизайну с американскими автобусами, он не понравился главе государства Н. С. Хрущеву, и городским модификациям ЗИС/ЗИЛ-127 не суждено было выйти на маршруты.
В 1959 году в НАМИ на базе ЗИЛ-127 создали лабораторию на колесах Турбо-НАМИ-053, испытывая на нем газотурбинный двигатель мощностью 350 л. с. На испытаниях Турбо-НАМИ-053 показал наибольшую скорость — 160 км/ч. Возможно, он мог бы разогнаться и быстрее, но в нашей стране в тот момент не было шин, рассчитанных на более высокие скорости.
Пик выпуска автобусов ЗИС/ЗИЛ-127 пришелся на 1956–1959 гг., в этот период было изготовлено 790 экземпляров. Но век этих автобусов оказался не таким долгим. В 1959 году Советский Союз присоединился к Международной конвенции по дорожному движению, предписывающей максимальную ширину автомобиля — 2500 мм, у ЗИС/ЗИЛ-127 она составляла 2650 мм. Кроме того, в рамках внутренней кооперации Совета экономической взаимопомощи, Венгерская Народная Республика в начале 1960-х годов приступила к массовым поставкам в СССР междугородних лайнеров Ikarus 55 и Ikarus 66. Исходя из этого, в 1960 году изготовили всего 30 машин ЗИЛ-127, а в 1961-м — лишь одну. Всего же за годы выпуска был изготовлен 851 автобус ЗИС/ЗИЛ-127.
Один из экземпляров, выпущенных в 1956 году ЗИЛ-127, эксплуатировался в Ростове-на-Дону, а после списания был доставлен на завод им. Лихачева, где долгое время стоял на задворках Механосборочного цеха № 6, находясь в далеко не лучшем виде. Реставрация автобуса начались в 2018 году. По словам Владимира Чуркина, руководителя команды реставраторов «МакАУРУС», автобус достался специалистам в абсолютно разрушенном, жалком состоянии. Коррозия не пощадила ничего: совершенно вышли из строя все несущие конструкции и почти все панели, от изначального автобуса сохранились лишь панели крыши и два бампера. Таким образом, практически все элементы конструкции алюминиевого кузова пришлось либо изготавливать заново, либо очень серьезно восстанавливать. На разных этапах реставрационные работы вели от трех до 15 человек. Восстановленный автобус можно увидеть в экспозиции музея «Завод ЗИЛ — 100 лет легенде» в Сокольниках.